因為大學專業以及後來從事的職業原因，筆者對城市的發展有一定的研究基礎，對於城市群的發展模式也有一定了解。所謂的城市群發展模式概念，主要來自美國。以美國為例，最初在五大湖區建立以汽車製造業為主的城市群，包括底特律-芝加哥等；之後有以教育研發為主的大波士頓地區城市群；以科技創新為主的舊金山-矽谷城市群；以影視娛樂消費業為主的洛杉磯-拉斯維加斯城市群；以度假旅遊為主的邁阿密-奧蘭多城市群。美國的五大城市群定位各自不同，且城市功能區分清晰，對整個美國的區域特色經濟發展打下了基礎。
那麼問題來了，為什麼國家要建立“城市群”模式呢？“集中力量辦大事”！當城市之間根據自己產業的優勢，就可以集中優勢資源以及人才等，減少交通運輸的物流成本，降低城市產業的發展成本，提高嘗試產業的發展效率，以及提高城市之間的扶持深度，共同實現產業鏈條的上下游帶動。但是現在城市群已經初具規模，將來更多地是談論一個一個的城市群或者經濟帶。現在經常被提到的城市群有三：京津冀城市群，長江三角洲城市群，和珠江三角洲城市群（官方稱粵港澳大灣區）。由於京津冀城市群還未能初具規模，本文只討論長江三角洲城市群和珠江三角洲城市群。
目前中國的三大城市群，根據2015年度數為例，以 6.4% 的國土面積承載著全國 24% 的人口總數，實現了39% 的生產總值。其中，京津冀城市群以北京、天津為雙核心， 與河北省 11 個地級市共同組成。城市群國土面積為 21.6 萬平方千米，2015 年地區生產總值為 6.94 萬億元，常住人口為 1.11 億，分別佔全國總量的 2.3%、10.1%、8.1%。長三角城市群以上海為核心，南京、杭州、寧波、蘇州、無錫五市輻射帶動區域內 26 個城市的發展。城市群國土面積為 21.17 萬平方千米，2015 年地區生產總值為 13.55 萬億元，常住人口為 1.5 億，分別佔全國總量的 2.2%、19.7%、10.9%。珠三角城市群是由以廣州、深圳、珠海為核心的 14 個城市組成，城市群國土面積為 18.1 萬平方千米，2015 年地區生產總值為 6.23 萬億元， 常住人口為 5874.27 萬， 分別佔全國總量的1.89%、9.2%、4.27%。在三大城市群中，長三角城市群單位面積的人口和經濟負荷最為突出，京津冀城市群的人口負荷較為突出，珠三角城市群經濟負荷較為明顯。
想離開一線城市的人並沒有向其他大城市或者省會城市逃離，這和上一代人們很不同，筆者看電視劇時經常會看到上一代人喜歡“省城”，就是省會城市，而現代人已經沒有“省城”的概念很多人更願意呆在一線城市周邊的小城市工作生活，其中的原因也是明顯的——儘量不失去一線城市的機會，一線城市的生活方式，一線城市的工作，一線城市的資訊，一線城市的觀念等。當然這裡有一個關鍵因素就是房價。目前已北上廣深這樣城市群核心地區的房價為例，動輒數百萬的房子已經成為很多工薪階層望塵莫及的目標，而轉戰周邊小城市，則可以享受到大城市生活便利，同時可以獲取核心城市外溢的工作資源和機會等。
城市群形成與穩定發展的前提是人口流動，而人口要流動就需要便利的交通。現階段，全球還沒有哪個國家像中國這樣在公共交通上投入了大量的精力、財力、物力。以目前中國建設的“四橫四縱”高鐵網路為例，高鐵的作用不僅是縮短長途運輸的時間成本，現在另外一個作用是成為連線城市群之間的城際交通。現在的國內，很多城市並不只有一個高鐵（城軌）站，高鐵分站已進入城市的核心區，不同的區鎮之間也可以有多個高鐵分站，方便乘客在多個點乘坐高鐵。以筆者居住在的廣州為例，距離軌道交通地鐵等連結直達高鐵站，如果只是去周邊城市，地鐵都可以乘坐，而到周邊城市也就30分鐘到一小時，而高鐵城軌更像是連線城市群的公交車。
以廣東為例，目前城市之間已經統一了購票的形式，例如App或者IC卡等等，都可以互通互用。加上網際網路的購票方式解決了支付問題，現在不論我們去哪個城市，通過當地的使用支付寶購票或者微信掃碼，就可以在任何一個城市乘坐任何交通工具，所以在陌生的城市仍可以享有交通自由大大方便了人口的自由流動。旅遊業是這兩年最火的行業之一，特別是自助遊的崛起，“打飛的”也成為了眾多人週末出遊的選擇。
如果各個城市公共設施發展水平差距較大，就很難形成一個城市群，因為人口不願意向周邊流動。猶如上面所談，房地產商以及城建者有了較多的經驗，更加先進的觀念，以及提升的環保意識，並且為了吸引一線城市人口，一個城市群裡不論多小的城市，不論是一線，三線，甚至四線，都能得到較好的城建規劃，城市建設並沒有巨大的差距，風格保持一致，公共設施水平一樣。
改革開放前 25 年，雖然江蘇經濟也是高速發展，但得益於縣域經濟的野蠻生長，浙江的增速一直高於江蘇。有統計資料顯示，從 1978 年到 2000 年間，江蘇 GDP 從 249 億元增加到 8533 億元，按可比價計算，增長 33.24 倍；浙江 GDP 從 124 億元增加到 6024 億元，增長 48.69 倍。2003 年，浙江經濟總量一度達到江蘇的 74%。當時甚至有人預測，浙江經濟總量有望在 2008 年趕上或超過江蘇。
總之，城市群中發展的負面，可能就是各個城市的生活成本，都是依靠整體經濟帶水漲船高的。不過這些城市的差距主要體現在軟體上，比如教育水平，思想觀念，人才數量，企業數量，科技專利等差距較大。不過這些差距也是城市群中的機會，城市群中的二線，三線城市將是未來發展重點。
因為大學專業以及後來從事的職業原因，筆者對城市的發展有一定的研究基礎，對於城市群的發展模式也有一定了解。所謂的城市群發展模式概念，主要來自美國。以美國為例，最初在五大湖區建立以汽車製造業為主的城市群，包括底特律-芝加哥等；之後有以教育研發為主的大波士頓地區城市群；以科技創新為主的舊金山-矽谷城市群；以影視娛樂消費業為主的洛杉磯-拉斯維加斯城市群；以度假旅遊為主的邁阿密-奧蘭多城市群。美國的五大城市群定位各自不同，且城市功能區分清晰，對整個美國的區域特色經濟發展打下了基礎。
那麼問題來了，為什麼國家要建立“城市群”模式呢？“集中力量辦大事”！當城市之間根據自己產業的優勢，就可以集中優勢資源以及人才等，減少交通運輸的物流成本，降低城市產業的發展成本，提高嘗試產業的發展效率，以及提高城市之間的扶持深度，共同實現產業鏈條的上下游帶動。但是現在城市群已經初具規模，將來更多地是談論一個一個的城市群或者經濟帶。現在經常被提到的城市群有三：京津冀城市群，長江三角洲城市群，和珠江三角洲城市群（官方稱粵港澳大灣區）。由於京津冀城市群還未能初具規模，本文只討論長江三角洲城市群和珠江三角洲城市群。
目前中國的三大城市群，根據2015年度數為例，以 6.4% 的國土面積承載著全國 24% 的人口總數，實現了39% 的生產總值。其中，京津冀城市群以北京、天津為雙核心， 與河北省 11 個地級市共同組成。城市群國土面積為 21.6 萬平方千米，2015 年地區生產總值為 6.94 萬億元，常住人口為 1.11 億，分別佔全國總量的 2.3%、10.1%、8.1%。長三角城市群以上海為核心，南京、杭州、寧波、蘇州、無錫五市輻射帶動區域內 26 個城市的發展。城市群國土面積為 21.17 萬平方千米，2015 年地區生產總值為 13.55 萬億元，常住人口為 1.5 億，分別佔全國總量的 2.2%、19.7%、10.9%。珠三角城市群是由以廣州、深圳、珠海為核心的 14 個城市組成，城市群國土面積為 18.1 萬平方千米，2015 年地區生產總值為 6.23 萬億元， 常住人口為 5874.27 萬， 分別佔全國總量的1.89%、9.2%、4.27%。在三大城市群中，長三角城市群單位面積的人口和經濟負荷最為突出，京津冀城市群的人口負荷較為突出，珠三角城市群經濟負荷較為明顯。
一、中國城市群的形成不是以行業或者專業驅動的，而是“人口”流動驅動的想離開一線城市的人並沒有向其他大城市或者省會城市逃離，這和上一代人們很不同，筆者看電視劇時經常會看到上一代人喜歡“省城”，就是省會城市，而現代人已經沒有“省城”的概念很多人更願意呆在一線城市周邊的小城市工作生活，其中的原因也是明顯的——儘量不失去一線城市的機會，一線城市的生活方式，一線城市的工作，一線城市的資訊，一線城市的觀念等。當然這裡有一個關鍵因素就是房價。目前已北上廣深這樣城市群核心地區的房價為例，動輒數百萬的房子已經成為很多工薪階層望塵莫及的目標，而轉戰周邊小城市，則可以享受到大城市生活便利，同時可以獲取核心城市外溢的工作資源和機會等。
二、“交通”的發展促進城市群的快速發展城市群形成與穩定發展的前提是人口流動，而人口要流動就需要便利的交通。現階段，全球還沒有哪個國家像中國這樣在公共交通上投入了大量的精力、財力、物力。以目前中國建設的“四橫四縱”高鐵網路為例，高鐵的作用不僅是縮短長途運輸的時間成本，現在另外一個作用是成為連線城市群之間的城際交通。現在的國內，很多城市並不只有一個高鐵（城軌）站，高鐵分站已進入城市的核心區，不同的區鎮之間也可以有多個高鐵分站，方便乘客在多個點乘坐高鐵。以筆者居住在的廣州為例，距離軌道交通地鐵等連結直達高鐵站，如果只是去周邊城市，地鐵都可以乘坐，而到周邊城市也就30分鐘到一小時，而高鐵城軌更像是連線城市群的公交車。
三、“網際網路+交通”的模式更加方便了城際之間的交通運輸以廣東為例，目前城市之間已經統一了購票的形式，例如App或者IC卡等等，都可以互通互用。加上網際網路的購票方式解決了支付問題，現在不論我們去哪個城市，通過當地的使用支付寶購票或者微信掃碼，就可以在任何一個城市乘坐任何交通工具，所以在陌生的城市仍可以享有交通自由大大方便了人口的自由流動。旅遊業是這兩年最火的行業之一，特別是自助遊的崛起，“打飛的”也成為了眾多人週末出遊的選擇。
四、公共設施發展水平差距縮小是城市群形成的前提。如果各個城市公共設施發展水平差距較大，就很難形成一個城市群，因為人口不願意向周邊流動。猶如上面所談，房地產商以及城建者有了較多的經驗，更加先進的觀念，以及提升的環保意識，並且為了吸引一線城市人口，一個城市群裡不論多小的城市，不論是一線，三線，甚至四線，都能得到較好的城建規劃，城市建設並沒有巨大的差距，風格保持一致，公共設施水平一樣。
改革開放前 25 年，雖然江蘇經濟也是高速發展，但得益於縣域經濟的野蠻生長，浙江的增速一直高於江蘇。有統計資料顯示，從 1978 年到 2000 年間，江蘇 GDP 從 249 億元增加到 8533 億元，按可比價計算，增長 33.24 倍；浙江 GDP 從 124 億元增加到 6024 億元，增長 48.69 倍。2003 年，浙江經濟總量一度達到江蘇的 74%。當時甚至有人預測，浙江經濟總量有望在 2008 年趕上或超過江蘇。
總之，城市群中發展的負面，可能就是各個城市的生活成本，都是依靠整體經濟帶水漲船高的。不過這些城市的差距主要體現在軟體上，比如教育水平，思想觀念，人才數量，企業數量，科技專利等差距較大。不過這些差距也是城市群中的機會，城市群中的二線，三線城市將是未來發展重點。