全面滿足國六B排放標準，這不僅是時代發展趨勢，也是消費者用車的一個福音，學生時代我們就瞭解，新事物必然取代舊事物。不管從唯物辯證法還是從新舊事物的本質都能證明這個觀點的正確性過去，我們總是在抱怨油價不斷上漲，曾經加滿一箱油的錢現在只能加大半箱；我們總是在抱怨持續的霧霾，讓我們連呼吸新鮮空氣都成為一種奢侈；我們還總是在怪汽車要不就是油耗高，否則就是動力差，似乎一輛兼顧效能與燃油經濟性的汽車並不存在。
如今，環境日益汙染、能源日漸緊缺，全球對於汽車行業的燃油消耗以及排放的標準已經變得越來越嚴格。
尤其是被稱為史上最嚴的“國六B”排放標準，是因為控制汽車汙染物排放最為嚴格而命名。在參考了“歐六”的排放標準的前提下，甚至“國六B”的部分限制條件還更加嚴苛。
而在國家的大力推動下，電動化時代雖然悄悄來臨，但是受制於大眾接受度普遍不高、經濟發展水平、能源結構平衡以及對於車企電動化技術的掌握，讓以內燃機為主的傳統驅動系統仍然是主流。
在車市下行的大環境下，市場趨於飽和，車企們面臨產能過剩等問題，此時為了減輕庫存的壓力想盡一切可能銷售汽車合情合理。此次內部可低價購車事件與之前阿爾法·羅密歐事件如出一轍，同樣是為了減輕庫存的壓力，不過阿爾法·羅密歐最終的目的不僅是透過內部消化這一個渠道，主要還是想透過超低內部價這一訊息，對終端售價進一步降低，來達到刺激消費者購車慾望的目的。一汽或上汽或許也是出於如此考慮，然而除此之外，車企們或許還有其它方面的考慮，那就是為即將到來的”國六”提前做足準備，參與優惠的大多車型也都為“國五”車型。
“國六”標準的推出並非突發性的，早在2016年底相關政策就以出臺，GB18352.6-2016《輕型汽車汙染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》檔案中明確指出，”國六”排放標準實施時間分別為2020年7月1日與2023年7月1日。不過受到城市環境愈發惡化的影響，多個省市將提前於今年7月1日起提前實施“國六”標準。
“國六”標準即為國家第六階段機動車汙染物排放標準，是為防治壓燃式及氣體燃料點燃式發動機汽車排氣對環境的汙染，使用了更為嚴苛的測試標準，比如提高測試車輛的重量以及要求輪胎規格與量產車的一致性等等，並且WLTC迴圈將使車輛的一氧化碳排放量將降低50%。相比於”國五”，”國六”無疑更加有利於生態環境，更能保障人體健康。而“國六”又分“國六A”與“國六B”兩種標準，“國六A”是過渡階段所施行的標準，“國六B”則更為嚴苛，是“國六”最終的實行標準。
正常來說，一個新的排放標準並不會對車市產生太大的影響，以前“國四”切“國五”的時候也沒有引起較大動盪，主要原因還是在於全國多個城市的“國六A”政策的提前實施，並且在天津、上海、廣東、深圳等地，將於今年7月1日跳過“國六A”直接實行“國六B”，比原計劃實施“國六B”的時間足足提前四年。也就是說，這些城市的消費者在2019年7月1日以後凡是購買“國六B”標準之下的汽車，都將面臨無法上牌的問題，或者只有去其它沒有實行該標準的地方上牌。
雖說從去年開始，部分車企就已逐漸推出”國六”車型，但也有很多車企由於技術等原因還未在此領域有所建樹。而如今全國多個城市宣佈“國六”政策將提前到來，距離7月1日期限也已經快到了，這突如其來的加速導致車企措手不及，沒有充足的時間順應“國六”政策，“國五”庫存的消化問題無疑讓原本就應對車市寒冬乏力的車企和經銷商雪上加霜。據中國汽車流通協會此前釋出的2019年4月份“汽車經銷商庫存”調查顯示，經銷商庫存預警指數高達61%，環比上升5.7個百分點，同比上升6.47個百分點。並且，這已經是汽車經銷商庫存指數第連續16個月超過警戒線了。
車市從2018年開始低迷，儘管車企們想盡辦法刺激汽車市場的消費，但並未起到明顯效果，今年的車市更冷了，而目前，不僅要解決由於供大於求造成的車輛庫存問題，“國五”的庫存消化問題更是迫在眉睫。
迫於強壓之下車企以及經銷商們推出的各種優惠活動隨之而來，除了日系車不僅銷量不錯，還能“抗”得住定價外，其它大多數車企可就沒那能“抗”，終端售價普遍下降。雖說終端優惠雖說和員工內部價不可比擬，但就目前而言購買“國五”車型已經十分划算了，但消費者的積極性卻不大，消費者也在這個“國五”切換“國六”的過程中擔心排放以及限行的問題，優惠活動並不足以吸引足夠的消費者，效果不顯著，降價太多對品牌形象又極其不利。
迫於強壓之下車企以及經銷商們推出的各種優惠活動隨之而來，除了日系車不僅銷量不錯，還能“抗”得住定價外，其它大多數車企可就沒那能“抗”，終端售價普遍下降。雖說終端優惠雖說和員工內部價不可比擬，但就目前而言購買“國五”車型已經十分划算了，但消費者的積極性卻不大，消費者也在這個“國五”切換“國六”的過程中擔心排放以及限行的問題，優惠活動並不足以吸引足夠的消費者，效果不顯著，降價太多對品牌形象又極其不利。 此外，據環保部公佈的《輕型汽車汙染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》相關檔案，家用車在2025年7月1日之前，都會沿用“國五”的標準來進行檢驗。也就是說是未來6年內“國五”的排放以及限行問題消費者都不必擔心，雖說如此但6年之後呢？目前已有部分城市對“國三”以及“國四”的二手車進行了限制，重慶、深圳等城市不允許“國四”及“國四”以下的市外二手車進入市場交易，“國四”二手車的保值率也隨之受損，而未來的限制標準可能將更為嚴苛，依照目前的形勢來看，“國五”二手車的保值率不免讓消費者擔憂。 於是車企只好巧立名目，透過低價內部銷售的方式，來達到消化“國五”庫存的目的，既消化了庫存，又提供了員工福利，一舉兩得。 雖說“國六”是來得急了一點，對於車企以及經銷商而言，都比較艱難，車企準備裁員的訊息不絕於耳，許多人可能都會因此而在事業上走下坡路，但從宏觀角度來講，解決環境問題才是大頭，所謂“工欲善其事，必先利其器”，首先要保護好我們賴以生存的地球環境，我們才能談造詣。如今全球許多國家都已對於“禁售燃油車”的規劃了相應時間，沒有排放物的電動汽車將成為未來的主流，更有利於城市環境，而電動汽車技術近年來突飛猛進，業內人士紛紛猜測“國六”可能是最後一代的汽車排放標準。
全面滿足國六B排放標準，這不僅是時代發展趨勢，也是消費者用車的一個福音，學生時代我們就瞭解，新事物必然取代舊事物。不管從唯物辯證法還是從新舊事物的本質都能證明這個觀點的正確性過去，我們總是在抱怨油價不斷上漲，曾經加滿一箱油的錢現在只能加大半箱；我們總是在抱怨持續的霧霾，讓我們連呼吸新鮮空氣都成為一種奢侈；我們還總是在怪汽車要不就是油耗高，否則就是動力差，似乎一輛兼顧效能與燃油經濟性的汽車並不存在。
如今，環境日益汙染、能源日漸緊缺，全球對於汽車行業的燃油消耗以及排放的標準已經變得越來越嚴格。
尤其是被稱為史上最嚴的“國六B”排放標準，是因為控制汽車汙染物排放最為嚴格而命名。在參考了“歐六”的排放標準的前提下，甚至“國六B”的部分限制條件還更加嚴苛。
而在國家的大力推動下，電動化時代雖然悄悄來臨，但是受制於大眾接受度普遍不高、經濟發展水平、能源結構平衡以及對於車企電動化技術的掌握，讓以內燃機為主的傳統驅動系統仍然是主流。
在車市下行的大環境下，市場趨於飽和，車企們面臨產能過剩等問題，此時為了減輕庫存的壓力想盡一切可能銷售汽車合情合理。此次內部可低價購車事件與之前阿爾法·羅密歐事件如出一轍，同樣是為了減輕庫存的壓力，不過阿爾法·羅密歐最終的目的不僅是透過內部消化這一個渠道，主要還是想透過超低內部價這一訊息，對終端售價進一步降低，來達到刺激消費者購車慾望的目的。一汽或上汽或許也是出於如此考慮，然而除此之外，車企們或許還有其它方面的考慮，那就是為即將到來的”國六”提前做足準備，參與優惠的大多車型也都為“國五”車型。
“國六”標準的推出並非突發性的，早在2016年底相關政策就以出臺，GB18352.6-2016《輕型汽車汙染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》檔案中明確指出，”國六”排放標準實施時間分別為2020年7月1日與2023年7月1日。不過受到城市環境愈發惡化的影響，多個省市將提前於今年7月1日起提前實施“國六”標準。
“國六”標準即為國家第六階段機動車汙染物排放標準，是為防治壓燃式及氣體燃料點燃式發動機汽車排氣對環境的汙染，使用了更為嚴苛的測試標準，比如提高測試車輛的重量以及要求輪胎規格與量產車的一致性等等，並且WLTC迴圈將使車輛的一氧化碳排放量將降低50%。相比於”國五”，”國六”無疑更加有利於生態環境，更能保障人體健康。而“國六”又分“國六A”與“國六B”兩種標準，“國六A”是過渡階段所施行的標準，“國六B”則更為嚴苛，是“國六”最終的實行標準。
正常來說，一個新的排放標準並不會對車市產生太大的影響，以前“國四”切“國五”的時候也沒有引起較大動盪，主要原因還是在於全國多個城市的“國六A”政策的提前實施，並且在天津、上海、廣東、深圳等地，將於今年7月1日跳過“國六A”直接實行“國六B”，比原計劃實施“國六B”的時間足足提前四年。也就是說，這些城市的消費者在2019年7月1日以後凡是購買“國六B”標準之下的汽車，都將面臨無法上牌的問題，或者只有去其它沒有實行該標準的地方上牌。
雖說從去年開始，部分車企就已逐漸推出”國六”車型，但也有很多車企由於技術等原因還未在此領域有所建樹。而如今全國多個城市宣佈“國六”政策將提前到來，距離7月1日期限也已經快到了，這突如其來的加速導致車企措手不及，沒有充足的時間順應“國六”政策，“國五”庫存的消化問題無疑讓原本就應對車市寒冬乏力的車企和經銷商雪上加霜。據中國汽車流通協會此前釋出的2019年4月份“汽車經銷商庫存”調查顯示，經銷商庫存預警指數高達61%，環比上升5.7個百分點，同比上升6.47個百分點。並且，這已經是汽車經銷商庫存指數第連續16個月超過警戒線了。
車市從2018年開始低迷，儘管車企們想盡辦法刺激汽車市場的消費，但並未起到明顯效果，今年的車市更冷了，而目前，不僅要解決由於供大於求造成的車輛庫存問題，“國五”的庫存消化問題更是迫在眉睫。
迫於強壓之下車企以及經銷商們推出的各種優惠活動隨之而來，除了日系車不僅銷量不錯，還能“抗”得住定價外，其它大多數車企可就沒那能“抗”，終端售價普遍下降。雖說終端優惠雖說和員工內部價不可比擬，但就目前而言購買“國五”車型已經十分划算了，但消費者的積極性卻不大，消費者也在這個“國五”切換“國六”的過程中擔心排放以及限行的問題，優惠活動並不足以吸引足夠的消費者，效果不顯著，降價太多對品牌形象又極其不利。
迫於強壓之下車企以及經銷商們推出的各種優惠活動隨之而來，除了日系車不僅銷量不錯，還能“抗”得住定價外，其它大多數車企可就沒那能“抗”，終端售價普遍下降。雖說終端優惠雖說和員工內部價不可比擬，但就目前而言購買“國五”車型已經十分划算了，但消費者的積極性卻不大，消費者也在這個“國五”切換“國六”的過程中擔心排放以及限行的問題，優惠活動並不足以吸引足夠的消費者，效果不顯著，降價太多對品牌形象又極其不利。 此外，據環保部公佈的《輕型汽車汙染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》相關檔案，家用車在2025年7月1日之前，都會沿用“國五”的標準來進行檢驗。也就是說是未來6年內“國五”的排放以及限行問題消費者都不必擔心，雖說如此但6年之後呢？目前已有部分城市對“國三”以及“國四”的二手車進行了限制，重慶、深圳等城市不允許“國四”及“國四”以下的市外二手車進入市場交易，“國四”二手車的保值率也隨之受損，而未來的限制標準可能將更為嚴苛，依照目前的形勢來看，“國五”二手車的保值率不免讓消費者擔憂。 於是車企只好巧立名目，透過低價內部銷售的方式，來達到消化“國五”庫存的目的，既消化了庫存，又提供了員工福利，一舉兩得。 雖說“國六”是來得急了一點，對於車企以及經銷商而言，都比較艱難，車企準備裁員的訊息不絕於耳，許多人可能都會因此而在事業上走下坡路，但從宏觀角度來講，解決環境問題才是大頭，所謂“工欲善其事，必先利其器”，首先要保護好我們賴以生存的地球環境，我們才能談造詣。如今全球許多國家都已對於“禁售燃油車”的規劃了相應時間，沒有排放物的電動汽車將成為未來的主流，更有利於城市環境，而電動汽車技術近年來突飛猛進，業內人士紛紛猜測“國六”可能是最後一代的汽車排放標準。