愛馳入股陸風

雷丁收購Mustang

車和家收購力帆

長城與御捷合作

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造車新勢力或低速電動車企收購或入股汽車製造商的案例在頻頻上演，這種不對等的合作似乎預示著新能源電動汽車整體水平的下滑，但本質是車型的細分和市場的細分。

雷電、御捷等品牌不屬於“造車新勢力”，愛馳、車和家、小鵬、哪吒以及蔚來等網際網路造車品牌是“新勢力”裡的是主要成員，兩類企業的主要區別是前者為實業後者多為概念、但都沒有汽車造車的技術積累；不過真正值得關注的反而是雷丁御捷之類的品牌，愛馳只是以資本換取“生產資質”。

愛馳背後是騰訊資本、和諧汽車、沙鋼集團等資本，即使獲得了生產資質在後補貼時代的生命力似乎也不足夠旺盛；在補貼的末班車裡是否能讓資本擴張已經類似於“押寶”，而面對一線以技術研發為主的企業以及新規扶優扶強的風向來看，這類品牌更多是曇花一現。

值得期待的品牌反而是以雷丁為例的這類低速電車轉型的企業，這家車企的前身主要生產電動腳踏車、三輪車、低速四輪車，在新國標釋出之後電動腳踏車需要符合下圖所示的標準才能生產上市銷售，超標車輛屬於機動車消費群體被限制在了很小的範圍內；而低速三輪/四輪車已經被下來最後通牒，目前針對性方案還在徵集意見過程中，不過可以預見的是現有的主力低速四輪車輛係數超標，達標車型的定義基本為殘障人士的輔具，車速限制極低已經失去代步意義。

在新標準的要求下這類企業的業務範圍被嚴重壓縮，能選擇的發展方向或是減產縮小企業規模，再或者就是進入汽車領域。新能源汽車製造企業的審批非常複雜而且要求非常嚴格，汽車製造也需要長時間技術積累，對於雷丁這類在汽車領域就像一張白紙的企業而言從零起步的可能性為零，那麼收購或入股汽車製造企業以合資的方式生產意向車型就是唯一的出路。

在新能源領域一線汽車製造商沒有必要與這類企業合資，而經營慘淡或在破產邊緣的陸風、力帆、Mustang以及在新能源領域同樣一窮二白的長城等車企很有吸引力，收購或合資的成本不高且能獲得汽車製造的技術支援，重要的是獲得了汽車生產資質，對於這類企業而言儼然成為救命稻草，造車新勢力也適用這一模式。

這是問題中“樂此不疲”的主要因素，不過對於這類企業的量產車型也不需要期望值過高，在垂直汽車消費市場對於汽車製造和品牌是有一定概念的，這類以低速車起步的汽車品牌很難影響這類群體。

其針對的市場細分之後還會是曾經低速電動車的受眾，車型從A/B/C級電動汽車裡有可能分支出一種車速限制很低但有汽車登記上牌資質，動力電池在補貼階段用低端鋰電、在補貼結束之後甚至還會用回鉛酸的入門級代步車，級別等同於燃油車裡的江南TT。

這種合作模式會陸續的上演，傳統汽車製造商的邊緣品牌跨界與愛馳雷丁之類的企業合作是各取所需，合作之後是否能規範化目前混亂的低速電動車市場、改善交通秩序還真的看這些企業是否真的能有作為了。個人觀點、僅供參考。

新能源ppt造車現在玩的就是資本，前期可以ppt圈錢，後期想要生存就必須拿出有競爭力的產品。產品的研發到生產永遠離不開製造，所以有資本的ppt造車可以透過注資或者入股傳統車企的方式獲得生產渠道，以實現ppt裡那些車的量產，順便再融資，都是套路