是的，日本版豐田CAMRY已經於2021年2月1日釋出，它的外形是這樣：

由上圖可見，日規的新款CAMRY小改款，其外形變化不是很大，只是LED 頭尾燈有重新排列，鋁圈樣式與車色設定有些不一樣。

配置方面，CAMRY小改款將 Toyota Safety Sense 智動駕駛輔助升級到了最新版本，畢竟它不可能再刷回到最初的原始版本，這也是可以預見到的，每一個喜歡刷手機玩升級的人都理解。

而在外觀小幅更動的同時，CAMRY的最新小改款的內飾部分，有匯入懸浮式中央熒幕，熒幕升級至 9 吋，跟Accord的那種差不多。

安全方面，日規的CAMRY小改款伴隨著TSS 革新，有新增行人／路口偵測、LTA 與彎道減速輔助功能。而且其攝像頭的解析度變得更高，倒車雷達的靈敏性也得到了一定的加強。這些在中國產之後，還真的不知道怎麼樣？畢竟，現在的中國產豐田車，其中控的螢幕是全國範圍以內解析度最低的，倒車雷達也算是最不好使的。

至於日規CAMRY與中國產CAMRY的最大區別方面，那就是，日規也就是日本版的CAMRY全系都是混動車型，也就是 2.5 Hybrid ！2.0l和2.5l自然吸氣車型是不存在的。據調查，只有中國等極少數特別不發達國家中的豐田粉，才更喜歡買豐田的2.0l自然吸氣車型，比如雷克薩斯es200，中國的豐田粉們都是搶著加價買！日本雖然是個資源極其匱乏的國家，但豐田為了要表示CAMRY品牌的尊貴！堅決不在日本本土推出CAMRY2.0l。

也就是說，日規CAMRY全系都是油電混合車型， 2.5 l Dynamic Force 自然吸氣發動機與電動馬達組成的油電覆合動力系統，最大馬力是218 匹。並提供前驅以及 E-Four 四驅車型可供選擇。車型部分共分為入門 X、高階 G 以及運動版 WS 這三種。其中，G 和 WS 系列可以選擇配備更豐富的 Leather Package 車型。

最後，豐田專門給華人提供的——中國產CAMRY混動、亞洲龍混動、rav4混動和雷克薩斯es混動等車型，搭載的雖然都是成本低廉的鎳氫電池，但國內的豐田粉已經感到非常滿足，並自豪不已，開始山呼豐田萬歲了！但其實，日本版CAMRY全系搭載的都是鋰離子電池！不為啥，因為鋰離子電池的製造成本更高，優點也更多唄！所以豐田只捨得給日本人使用，你就算再山呼豐田萬萬歲也不行，只要你是華人的身份，暫時你還是沒福享用。

外觀及內飾回顧

　　此前我的同事已經對第八代CAMRY雙擎的外觀及內飾設計進行了詳盡的解析，其實無論是其設計風格還是目標人群，與上代相比都做出了顛覆式的改變，在內飾設計中，中控臺Y型偏置設計將主駕和副駕的區域進行了明顯的劃分以凸顯“駕駛者至上”的設計理念。並且引入了幾何的元素用來提升科技氛圍，整體視覺效果的確很驚豔。

2.5L+永磁同步電機+E-CVT

　　第八代CAMRY雙擎上搭載的這套THS-II混動系統，在勒芒24小時耐力賽上征戰的那臺TS050上已經有了很好的驗證，而代號為A25B的2.5L阿特金森迴圈自然吸氣發動機，最大功率為131kW，峰值扭矩則達到了221N·m，不過其動力資料並非該發動機的最大亮點，反而是被其高達41%的熱效率搶了風頭，不過這個亮點對其燃油經濟性功不可沒。電動機的總功率達到了88kW，峰值扭矩為202N·m，傳動系統方面則匹配了一臺E-CVT無級變速器，所有部件融合在一起，才可稱之為“雙擎”。

　　這裡說個題外話，之前我偶爾逛論壇時看見有網友問到，為什麼所謂的第四代THS混動系統要命名為THS-II？其實豐田壓根沒有對THS分過代，或者說它的改進是一直在產品的迭代中不斷最佳化的，就好比THS-II的電機佈局從對向變為了同向，這樣做也僅僅是為了節約空間。其實日企造車總是這樣，將一個技術更新到無新可更，才會推出全新的理念，多年的技術鑽研，同樣也是“有路必有豐田車”這句標語的根基。

海拔4800m 動力依然能達到預期

　　此次試駕路線的選擇其實是廠家有意而為之，也是其雙擎家族“極寒”、“極熱”以及“高海拔”挑戰的最後一站，海拔最高的位置為4800m的可可西里觀景臺。這個高度的含氧量雖說不是低到極限，但與平原相比還是有明顯的不同，而CAMRY雙擎卻又一次定義了一臺家用車的含義。

　　其實這輛車的整體質感與上一代車型很像，屬於穩中求勝的那種，但卻又加入了一些高階感。即便將駕駛模式始終保持在NORMAL，動力響應也很迅速，不過日系車的調教普遍將動力堆在了初段以營造動力強的“錯覺”，外加高海拔的低氧環境，導致隨著速度的提升，會慢慢出現動力疲軟的情況，但依然掩蓋不了低速的充沛動力給予駕駛者的信心，尤其是在高原上。

　　CAMRY雙擎提供了ECO、NORMAL、SPORT三種駕駛模式，同時也可用純電模式行駛，在電量充足且時速不超過50km/h時便可開啟這項功能，但當節氣門開合角度較大需要急加速時，發動機便會立即介入。

　　不知是不是高海拔的緣故，試駕過程中ECO和NORMAL的駕駛感受沒什麼太大的差別，只不過ECO模式下車輛要顯得更加慵懶，其實當我看著儀表盤上的動力輸出指標式，更願意採用ECO模式行駛以追求更好的燃油經濟性，與一些主打運動的車型不同，其實直到今天我才體會到看著平均油耗越來越低的快感。

　　TNGA架構下的CAMRY在底盤調教方面相比老款有著明顯的提升，這讓我非常期待SPORT模式下它的表現，但事實告訴我，豐田對於“民用版雙擎”的理解是非常偏執的，雖然名為運動，但卻並未賦予其暴躁的基因，與其說它舒適，倒不如形容為一輛充滿親和力的家用車，自然吸氣的線性輸出非常可控，但同時也的確無法給你極致的動力滿足感。

穩中求勝 卻也因此丟掉了一些年輕群體

　　作為一款20多萬的“百姓車”，CAMRY雙擎將價效比和燃油經濟性放在了第一位，並且全系標配的10個安全氣囊和主動安全方面它都能交上一份滿意的答卷。相比同級競品車型改款時的“修修補補”，究其原因還是豐田TNGA架構成就了第八代CAMRY。雖然HEV車型在國內並不能享受到新能源牌照的便利，但無論是從其穩定性還是卓越的架構理念來說，我還是更願意將這套THS混動系統看做是一款燃油車型的升級，這樣的特點對於一輛家用車來說無疑是錦上添花，但它穩中求勝的性格也註定讓一些熱衷於駕駛的年輕消費群體三思而後行。