新能源汽車的三電質保高於整車，這是決定這種車型是否能熱銷的基礎，不過多數品牌的超長質保僅限於電池。
新能源汽車的最高的製造成本在於電池，動力蓄電池按照成本又低到高依次為：磷酸鐵鋰、鎳鈷錳、鎳鈷錳酸鋰、鈦酸鋰等三元鋰電池，而成本最低的鐵鋰電池也要超過1000元1kwh。
2019年的標準基本為400公里的續航才算合格，而真實的400續航至少需要70kwh左右的高鎳電池或者80kwh以上的鐵電池，成本約在8~9萬甚至更高。
但動力電池在不斷的使用過程中效能總會出現衰減，電池的放電和充電並不是簡單理解的用空後再“灌裝”，而是透過接通220V電形成電流，在電場力的作用下電池內部的鋰離子在電解液的催化中完成化學反應，如下所示鋰離子從正極到負極的位置轉換才是真正意義的充電，放電則是從負極到正極的運動過程中產生電流，將這些電流輸送給電機形成動力。
用車過程中不斷的放電和充電本質是在不斷的反應，在這些過程中電池元素總會出現不同程度的效能衰減，所謂電池容量的減少指的是充放電能力的降低，且這種現象是不能避免的。
按照家用車的平均行駛里程分析充電頻率，一般在8年以後容量會衰減至80%以下，所以電池組的質保時間是8年或某種公里數標準，當然也可以理解為因8年質保車企才會將容量調整至合理的範圍。
那麼大部分車在質保期內不能達到衰減到更換標準，8年後又要自費數萬元更換一組電池，而8年後大部分電動汽車的價值已經麼有電池高了；不換則汽車實用性大大降低，換了得不償失，這種時候是不是想要免費更換電池才好呢？
所以三電或單電池的質保才會顯得非常重要，或者說只有提供電池終身質保的電動汽車品牌才值得選擇，因為車企主動承擔了車主巨大的用車成本。
不過車企也不會賠本賺吆喝，這些被汽車淘汰的電池仍有巨大的價值，因其內阻加大充放電效能變差，這種狀態非常適合作為電力行業的儲能電池，新能源發電的普及就指望這些電池呢，所以這些電池還是寶貝。
說明：少數提供電池終身質保的品牌均標明質保電芯，鋰電池組包括完整的殼體、電路板、電池控制單元以及電芯。
殼體就是外殼，其密封水平為IP67級，只要不膨脹則不會壞、碰撞損壞由車險賠償，這和燃油車撞壞油箱找銷售商索賠會被嘲笑是一個道理。
電路板以及控制單元等於ECU或TCU，行車電腦或變速箱電腦的故障率應該是非常低的，所以有沒有超長質保沒有任何影響。
電芯，把殼體開啟、拽掉電路板和控制單元，剩下的就是一節節的電芯，這些電芯是用來儲能的，可以把電芯直接理解為電池，N多電池組合在一起才是電池組。
所以質保電芯等於質保整組電池，且銷售商的售後技術水平遠不能完成電池組的拆解測試分揀和組裝，電池組是要回廠測試檢測，之後提供全新的電池組為車主更換。這種模式已經很成熟，第一批PHEV和EV車主基本經歷過1~2次的換電，成本無非是些三位數的工時費而已；所以電池組的終身質保不僅靠譜而且有重大意義，想要讓新能源汽車熱銷應該讓電池質保成為規則。
新能源汽車的三電質保高於整車，這是決定這種車型是否能熱銷的基礎，不過多數品牌的超長質保僅限於電池。
新能源汽車的最高的製造成本在於電池，動力蓄電池按照成本又低到高依次為：磷酸鐵鋰、鎳鈷錳、鎳鈷錳酸鋰、鈦酸鋰等三元鋰電池，而成本最低的鐵鋰電池也要超過1000元1kwh。
2019年的標準基本為400公里的續航才算合格，而真實的400續航至少需要70kwh左右的高鎳電池或者80kwh以上的鐵電池，成本約在8~9萬甚至更高。
但動力電池在不斷的使用過程中效能總會出現衰減，電池的放電和充電並不是簡單理解的用空後再“灌裝”，而是透過接通220V電形成電流，在電場力的作用下電池內部的鋰離子在電解液的催化中完成化學反應，如下所示鋰離子從正極到負極的位置轉換才是真正意義的充電，放電則是從負極到正極的運動過程中產生電流，將這些電流輸送給電機形成動力。
用車過程中不斷的放電和充電本質是在不斷的反應，在這些過程中電池元素總會出現不同程度的效能衰減，所謂電池容量的減少指的是充放電能力的降低，且這種現象是不能避免的。
按照家用車的平均行駛里程分析充電頻率，一般在8年以後容量會衰減至80%以下，所以電池組的質保時間是8年或某種公里數標準，當然也可以理解為因8年質保車企才會將容量調整至合理的範圍。
那麼大部分車在質保期內不能達到衰減到更換標準，8年後又要自費數萬元更換一組電池，而8年後大部分電動汽車的價值已經麼有電池高了；不換則汽車實用性大大降低，換了得不償失，這種時候是不是想要免費更換電池才好呢？
所以三電或單電池的質保才會顯得非常重要，或者說只有提供電池終身質保的電動汽車品牌才值得選擇，因為車企主動承擔了車主巨大的用車成本。
不過車企也不會賠本賺吆喝，這些被汽車淘汰的電池仍有巨大的價值，因其內阻加大充放電效能變差，這種狀態非常適合作為電力行業的儲能電池，新能源發電的普及就指望這些電池呢，所以這些電池還是寶貝。
說明：少數提供電池終身質保的品牌均標明質保電芯，鋰電池組包括完整的殼體、電路板、電池控制單元以及電芯。
殼體就是外殼，其密封水平為IP67級，只要不膨脹則不會壞、碰撞損壞由車險賠償，這和燃油車撞壞油箱找銷售商索賠會被嘲笑是一個道理。
電路板以及控制單元等於ECU或TCU，行車電腦或變速箱電腦的故障率應該是非常低的，所以有沒有超長質保沒有任何影響。
電芯，把殼體開啟、拽掉電路板和控制單元，剩下的就是一節節的電芯，這些電芯是用來儲能的，可以把電芯直接理解為電池，N多電池組合在一起才是電池組。
所以質保電芯等於質保整組電池，且銷售商的售後技術水平遠不能完成電池組的拆解測試分揀和組裝，電池組是要回廠測試檢測，之後提供全新的電池組為車主更換。這種模式已經很成熟，第一批PHEV和EV車主基本經歷過1~2次的換電，成本無非是些三位數的工時費而已；所以電池組的終身質保不僅靠譜而且有重大意義，想要讓新能源汽車熱銷應該讓電池質保成為規則。