P2.5混動架構先進之處就是結構簡單，容易實現。缺點是標定複雜、低速行駛時對比其他混動效率要低一些。吉利目前量產的混動系統只有這套混動系統，上市的PHEV車型都採用了P2.5架構，包括領克。
談P2.5架構之前，首先聊聊混動系統的分類。大多數分類的辦法就是根據電機位置來完成的。例如P0電機在發動機前端 ，透過皮帶與發動機曲軸相連，48V輕混經常用的一種。P1電機在發動機曲軸後離合器之前，多數用來啟動發動機、發電使用。P2電機在離合器之後，變速箱之前，可以代替發動機直接推動變速箱獨立驅動車輛。P3電機則位於變速箱主軸輸出端，與輸出軸並聯，電機直接傳動後橋。P4電機裝在後橋動力輸入軸後橋直接驅動後橋，可以實現電動四驅，比亞迪用的比較多。例如比亞迪現在採用的是P0＋P3＋P4的模式。本田IMMD混動採用的是P1＋P3模式。
吉利的P2.5是吉利自己命名的，電機在變速箱內部，如上圖所示。電機位置介於P2-P3之間，乾脆就叫P2.5得了！這套混動系統比較簡單、直接甚至有些暴力。電機位於變速箱內部 ，與二軸直接連線，因此這套混動系統屬於並聯混動。只有一個電機，要麼回收電量，發電，要麼電機驅動車輛行駛。理想的混動系統應該是混聯，既有串聯也有並聯，能效更高一些，效率更高。並聯混動只能是為了混動而混動，效率差一些，動力表現好，中高速工況效率高一些。最常見中低速市區行駛時能效低於豐田的THS、本田的IMMD混動系統。
下面看看工作原理。電機集中在變速箱內部，與偶數軸直接連線。因為是雙離合變速箱，電機透過控制離合器的通斷可以實現與發動機解耦。純電動模式下，兩組離合器全部斷開，電機透過偶數軸(246R檔位)直接驅動車輛行駛，因為可以換擋變速，因此電機的功率可以適當小一些，這也是集中在變速箱內部的原因，也是扭矩表現好的原因。混動模式下1357檔位時發動機直接驅動奇數軸(1357檔)，而電動機直接驅動偶數軸(246R)，兩根軸動力並聯後輸出到後橋，混動模式246R檔位時發動機直接與偶數軸結合，發動機動力與電機動力在偶數軸上直接疊加。因此混動模式下，動力強勁。但是動力回收做的就差強人意了，因為只有一個電機在變速箱內部，是無法做到串聯式混動的，電機在偶數檔位上工作模式繁瑣複雜，並且發動機透過變速箱偶數軸驅動電機發電能耗損失稍大、遠遠不如直接驅動電機效率高。
P2.5混動架構先進之處就是結構簡單，容易實現。缺點是標定複雜、低速行駛時對比其他混動效率要低一些。吉利目前量產的混動系統只有這套混動系統，上市的PHEV車型都採用了P2.5架構，包括領克。
談P2.5架構之前，首先聊聊混動系統的分類。大多數分類的辦法就是根據電機位置來完成的。例如P0電機在發動機前端 ，透過皮帶與發動機曲軸相連，48V輕混經常用的一種。P1電機在發動機曲軸後離合器之前，多數用來啟動發動機、發電使用。P2電機在離合器之後，變速箱之前，可以代替發動機直接推動變速箱獨立驅動車輛。P3電機則位於變速箱主軸輸出端，與輸出軸並聯，電機直接傳動後橋。P4電機裝在後橋動力輸入軸後橋直接驅動後橋，可以實現電動四驅，比亞迪用的比較多。例如比亞迪現在採用的是P0＋P3＋P4的模式。本田IMMD混動採用的是P1＋P3模式。
根據電機位置命名，但吉利的P2.5是怎麼回事？吉利的P2.5是吉利自己命名的，電機在變速箱內部，如上圖所示。電機位置介於P2-P3之間，乾脆就叫P2.5得了！這套混動系統比較簡單、直接甚至有些暴力。電機位於變速箱內部 ，與二軸直接連線，因此這套混動系統屬於並聯混動。只有一個電機，要麼回收電量，發電，要麼電機驅動車輛行駛。理想的混動系統應該是混聯，既有串聯也有並聯，能效更高一些，效率更高。並聯混動只能是為了混動而混動，效率差一些，動力表現好，中高速工況效率高一些。最常見中低速市區行駛時能效低於豐田的THS、本田的IMMD混動系統。
下面看看工作原理。電機集中在變速箱內部，與偶數軸直接連線。因為是雙離合變速箱，電機透過控制離合器的通斷可以實現與發動機解耦。純電動模式下，兩組離合器全部斷開，電機透過偶數軸(246R檔位)直接驅動車輛行駛，因為可以換擋變速，因此電機的功率可以適當小一些，這也是集中在變速箱內部的原因，也是扭矩表現好的原因。混動模式下1357檔位時發動機直接驅動奇數軸(1357檔)，而電動機直接驅動偶數軸(246R)，兩根軸動力並聯後輸出到後橋，混動模式246R檔位時發動機直接與偶數軸結合，發動機動力與電機動力在偶數軸上直接疊加。因此混動模式下，動力強勁。但是動力回收做的就差強人意了，因為只有一個電機在變速箱內部，是無法做到串聯式混動的，電機在偶數檔位上工作模式繁瑣複雜，並且發動機透過變速箱偶數軸驅動電機發電能耗損失稍大、遠遠不如直接驅動電機效率高。