寶駿RS系列如果真的用鑽石打造車標那真是價值不菲，但車標畢竟還是電鍍的塑膠材質所以車標本身並沒有價值，寶駿衝擊消費級的底氣是哪來的好奇嗎？
寶駿的底氣：有上汽通用五菱（合資品牌）與通用集團合資成立的合資品牌，不過有一種解釋為自主合資實際並不合理，這是寶駿打情懷牌並且想要倚靠五菱的消費群體共享市場的方式，真正的本質是什麼比較模糊，因為有兩種說法。
通用官方將寶駿與別克、雪佛蘭、凱迪拉克定義為在華四大品牌。
上汽官方將寶駿與名爵、榮威定義為上汽自主品牌的“三駕馬車”。
標準的“雙標”，銷量不好定義為中國產冒充“華系國民車”，銷量不濟的時候定義為美系車以合資汽車的“技術和品質”作為營銷策略，可以隨意的在兩個角色中互換是寶駿的底氣。
至於全新車標不說一文不值但價值也不高，評價一臺汽車最重要的是發動機、變速箱、車身結構底盤懸架系統，以此作為切入點看一看“鑽石標”的寶駿品質如何吧，不過要挑出一臺同樣屬於寶駿的SUV對比。
1、發動機
馬頭標寶駿530新款使用型號為LJ0的多點電噴1.5升渦輪增壓發動機，最大功率111kw、峰值扭矩250N·m（1600-3600轉），效能表現中規中矩破百10秒開外，進氣歧管位置的多點電噴技術也比較落後，級別屬於入門級低端發動機。
鑽石標寶駿RS5全系車型使用同款發動機，動力引數和調教方面沒有區別。
2、變速箱
寶駿530新款自動版使用的是上汽自主研發、核心為博世提供的CVT無級變速箱，這種結構的變速箱優點是升檔平順，缺點為傳動結構的鋼帶使用壽命很短，為保護鋼帶的足夠潤滑在低溫環境中還要提前以加溫器加熱變速箱油才可以正常行駛，也就是CVT最麻煩也最費油的低溫保護。
所以CVT變速箱只適合用在低端汽車上，除非是合資品牌才會在中高階車上使用，恰巧鑽石標的寶駿RS5用的也是這臺變速箱。
3、懸架&價格
寶駿530新款的懸架結構為前麥弗遜、後扭力梁，後懸架的等級不算高，不過老款溼式雙離合的高配後懸架為提醒連桿式獨立結構，指導價也不過11.58萬，新款CVT版的指導價為8.88-9.78萬，優惠力度在5K左右。
寶駿RS5新款的懸架結構為前麥弗遜、後多連桿式獨立懸架，這是RS5“高階”的主要因素，不過自動版的起售價高達10.48萬配置水平又遠不如寶駿530的同價位高配，價效比孰高孰低呢？
不過價效比不是主要問題，問題與入門級SUV使用相同的發動機和變速箱總成有閃光點嗎？這塊是鑽石還是碳呢？
寶駿RS系列如果真的用鑽石打造車標那真是價值不菲，但車標畢竟還是電鍍的塑膠材質所以車標本身並沒有價值，寶駿衝擊消費級的底氣是哪來的好奇嗎？
寶駿的底氣：有上汽通用五菱（合資品牌）與通用集團合資成立的合資品牌，不過有一種解釋為自主合資實際並不合理，這是寶駿打情懷牌並且想要倚靠五菱的消費群體共享市場的方式，真正的本質是什麼比較模糊，因為有兩種說法。
通用官方將寶駿與別克、雪佛蘭、凱迪拉克定義為在華四大品牌。
上汽官方將寶駿與名爵、榮威定義為上汽自主品牌的“三駕馬車”。
標準的“雙標”，銷量不好定義為中國產冒充“華系國民車”，銷量不濟的時候定義為美系車以合資汽車的“技術和品質”作為營銷策略，可以隨意的在兩個角色中互換是寶駿的底氣。
至於全新車標不說一文不值但價值也不高，評價一臺汽車最重要的是發動機、變速箱、車身結構底盤懸架系統，以此作為切入點看一看“鑽石標”的寶駿品質如何吧，不過要挑出一臺同樣屬於寶駿的SUV對比。
1、發動機
馬頭標寶駿530新款使用型號為LJ0的多點電噴1.5升渦輪增壓發動機，最大功率111kw、峰值扭矩250N·m（1600-3600轉），效能表現中規中矩破百10秒開外，進氣歧管位置的多點電噴技術也比較落後，級別屬於入門級低端發動機。
鑽石標寶駿RS5全系車型使用同款發動機，動力引數和調教方面沒有區別。
2、變速箱
寶駿530新款自動版使用的是上汽自主研發、核心為博世提供的CVT無級變速箱，這種結構的變速箱優點是升檔平順，缺點為傳動結構的鋼帶使用壽命很短，為保護鋼帶的足夠潤滑在低溫環境中還要提前以加溫器加熱變速箱油才可以正常行駛，也就是CVT最麻煩也最費油的低溫保護。
所以CVT變速箱只適合用在低端汽車上，除非是合資品牌才會在中高階車上使用，恰巧鑽石標的寶駿RS5用的也是這臺變速箱。
3、懸架&價格
寶駿530新款的懸架結構為前麥弗遜、後扭力梁，後懸架的等級不算高，不過老款溼式雙離合的高配後懸架為提醒連桿式獨立結構，指導價也不過11.58萬，新款CVT版的指導價為8.88-9.78萬，優惠力度在5K左右。
寶駿RS5新款的懸架結構為前麥弗遜、後多連桿式獨立懸架，這是RS5“高階”的主要因素，不過自動版的起售價高達10.48萬配置水平又遠不如寶駿530的同價位高配，價效比孰高孰低呢？
不過價效比不是主要問題，問題與入門級SUV使用相同的發動機和變速箱總成有閃光點嗎？這塊是鑽石還是碳呢？