所謂的方塊造型實際上有個專業術語叫做楔形造型。
楔形造型是汽車空氣動力學的一個發展階段的產物。
我們通常將汽車空氣動力學的發展分為以下幾個階段：
原始型時期、基本形時期、長尾流線型時期、短尾流線型時期、細部最最佳化時期和整體最最佳化時期。
原始型時期的代表作是馬車造型。
基本型時期是設計者經歷了原始型的探索，逐漸從完整車身的角度考慮，注重汽車的遮風擋雨和舒適性。這一時期的主要是船型結構。代表作品有福特T型車。
長尾流線型主要是由於1922年德華人P.Jarry提出了“最小阻力的外型是以流線體的一半構成的車身”的觀點而誕生。
長尾流線型特點是：光潔、封閉的車身，以水平流線體包圍著發動機和底盤。
代表作有薩博的TYPE92
短尾流線型是在長尾流線型的基礎上誕生出來的，德華人W.Kamm透過風洞實驗研究表明長尾流線型的長而尖的尾部不是必不可少，同時會影響高速時側風穩定性。而這一流派最後也衍生出了快背式車身。
而楔形造型則是最最佳化時期的產物。
1974年W.H.Hucho提出了細部最最佳化（Detail Optimization）的設計方法。
即首先進行樣式設計，然後用空氣動力學觀點對型體細部（如圓角半徑、曲面弧度、斜度等）進行區域性修改，從而控制氣流的分離現象，進而降低氣動阻力。
大眾Scirocco1型，也就是我們所說的尚酷就是細部最最佳化下的產物。
整體最最佳化則是在進行細部最佳化之前，就選定氣動阻力很低的流線體模型。
而奧迪100C3透過這樣的方法使風阻係數達到了0.30，創造了當時的記錄。
奧迪100C3的空氣動力學設計過程分為四步。
我們要弄清楚細部最最佳化和整體最最佳化的區別。
細部最最佳化是初始模型先滿足功能，然後在保證造型功能的基礎上逐步最佳化，降低風阻。“是造型服務於功能”的體現。
而整體最最佳化則是先選取Cd很低但不能滿足功能的初始模型。之後在保證Cd有限度增加的情況下實現功能。是功能服務於造型的體現。
正是由於在最最佳化的設計基礎上，楔形車使風阻係數大幅降低，因此楔形車的造型在上個世紀八九十年代風靡一時。
關於空氣動力學對造型的影響，我是這樣認為的。
空氣阻力在大部分時間段都不是造型設計的主要影響因素。
但是，在汽車造型從魚型到楔形過渡的過程中（這個過程主要發生在1970年前後）起到了至關重要的作用。
1.楔形車身相對於魚型車身能夠解決魚型車身高速行駛時升力過大的問題，這是從汽車動力學模型3個力和3個力矩的角度，透過空氣動力學提高效能。與此同時，升力的下降可以進一步降低氣動阻力中的誘導阻力。誘導阻力也是氣動阻力的重要組成部分。
2.空氣阻力在大部分時間都不是造型設計的主要影響因素，但是1973年的石油危機讓空氣動力學再一次受到了重視。也正是這個階段，尤其是伴隨著細部最最佳化方法的提出，使汽車空氣動力學得到進一步發展，把民用車的Cd從0.4-0.5降到了0.3-0.4的範圍內。在這個階段之後，民用車的Cd都沒有進一步提高，是因為0.3實際上是一個兼顧Cd和實用性平衡點。諸如通用EV1和大眾L1這些Cd0.2以下的車輛，都很大程度降低了車的實用性。這也是九十年代車型與現代車型空氣阻力無太大區別的原因。
所謂的方塊造型實際上有個專業術語叫做楔形造型。
楔形造型是汽車空氣動力學的一個發展階段的產物。
我們通常將汽車空氣動力學的發展分為以下幾個階段：
原始型時期、基本形時期、長尾流線型時期、短尾流線型時期、細部最最佳化時期和整體最最佳化時期。
原始型時期的代表作是馬車造型。
基本型時期是設計者經歷了原始型的探索，逐漸從完整車身的角度考慮，注重汽車的遮風擋雨和舒適性。這一時期的主要是船型結構。代表作品有福特T型車。
長尾流線型主要是由於1922年德華人P.Jarry提出了“最小阻力的外型是以流線體的一半構成的車身”的觀點而誕生。
長尾流線型特點是：光潔、封閉的車身，以水平流線體包圍著發動機和底盤。
代表作有薩博的TYPE92
短尾流線型是在長尾流線型的基礎上誕生出來的，德華人W.Kamm透過風洞實驗研究表明長尾流線型的長而尖的尾部不是必不可少，同時會影響高速時側風穩定性。而這一流派最後也衍生出了快背式車身。
而楔形造型則是最最佳化時期的產物。
1974年W.H.Hucho提出了細部最最佳化（Detail Optimization）的設計方法。
即首先進行樣式設計，然後用空氣動力學觀點對型體細部（如圓角半徑、曲面弧度、斜度等）進行區域性修改，從而控制氣流的分離現象，進而降低氣動阻力。
大眾Scirocco1型，也就是我們所說的尚酷就是細部最最佳化下的產物。
整體最最佳化則是在進行細部最佳化之前，就選定氣動阻力很低的流線體模型。
而奧迪100C3透過這樣的方法使風阻係數達到了0.30，創造了當時的記錄。
奧迪100C3的空氣動力學設計過程分為四步。
我們要弄清楚細部最最佳化和整體最最佳化的區別。
細部最最佳化是初始模型先滿足功能，然後在保證造型功能的基礎上逐步最佳化，降低風阻。“是造型服務於功能”的體現。
而整體最最佳化則是先選取Cd很低但不能滿足功能的初始模型。之後在保證Cd有限度增加的情況下實現功能。是功能服務於造型的體現。
正是由於在最最佳化的設計基礎上，楔形車使風阻係數大幅降低，因此楔形車的造型在上個世紀八九十年代風靡一時。
關於空氣動力學對造型的影響，我是這樣認為的。
空氣阻力在大部分時間段都不是造型設計的主要影響因素。
但是，在汽車造型從魚型到楔形過渡的過程中（這個過程主要發生在1970年前後）起到了至關重要的作用。
1.楔形車身相對於魚型車身能夠解決魚型車身高速行駛時升力過大的問題，這是從汽車動力學模型3個力和3個力矩的角度，透過空氣動力學提高效能。與此同時，升力的下降可以進一步降低氣動阻力中的誘導阻力。誘導阻力也是氣動阻力的重要組成部分。
2.空氣阻力在大部分時間都不是造型設計的主要影響因素，但是1973年的石油危機讓空氣動力學再一次受到了重視。也正是這個階段，尤其是伴隨著細部最最佳化方法的提出，使汽車空氣動力學得到進一步發展，把民用車的Cd從0.4-0.5降到了0.3-0.4的範圍內。在這個階段之後，民用車的Cd都沒有進一步提高，是因為0.3實際上是一個兼顧Cd和實用性平衡點。諸如通用EV1和大眾L1這些Cd0.2以下的車輛，都很大程度降低了車的實用性。這也是九十年代車型與現代車型空氣阻力無太大區別的原因。