發展電動車是可以的！比傳統汽油車有很多優勢。唯獨一點就是續航里程的問題了，也是最要命的問題！

說國內吧 各大汽車生產商都爭相拿出自己的產品。油混的 純電的。各種高科技集於一身。可謂是受到萬千寵愛啊……

新的東西出來 宣傳也就會跟上，剩下的就都靠市場實際使用來檢驗！才會發現缺點 再就是加速完善吧。

至於首批車主來說肯定是備受關注的，使用過程中的每一個細節和感受都很重要。也就是大家所說的小白鼠了！

假如廠家拿出的資料 續航里程是五百公里 而實際車主使用卻只能續航不到兩百的話，廠家肯定是逃脫不了誇大的嫌疑了。是技術問題還是廠家欺騙消費者？真不到兩百 維權也是長路漫漫！我衷心希望相關企業及生產商能夠負責任的處理。

結論在前，我們對這款ES8的續航以及其他駕駛和使用上的感受都還是比較滿意的。車雲菌最近與四個小夥伴一起測試了一把ES8的續航，需要注意的是我們刻意的做“省電操作”，空調、智慧互聯功能等等一樣沒少開，所以是在比較貼切咱們實際家用的真實狀態下所測試的續航，還是比較有意義的資料。下面是具體測試的過程。

要說馬路上回頭率最高的車型，它絕對不輸任何超跑、豪車、爆改的車型，而且經過的人和車甚至會紛紛停下來舉起手機對它品頭論足一番，這可就是連路上的法拉利都沒有的待遇。它就是現在的“網紅”車型蔚來ES8。物以稀為貴，雖然網上已經有不少體驗它的資訊，但近距離接觸它的機會依然難得。而這次我們關注的是它被人議論紛紛的續航里程。

先來回顧一下整個行程，車上為4個成人外加少許行李，使用的是正常的舒適模式，並沒有刻意使用電能回收力度更大的節能模式，空調、娛樂系統這些也都是正常開啟。路況包括開始的城市擁堵路況、逐漸路況轉好的快速路路況以及大部分的高速路況，在高速上大約是以100km/h左右的速度編隊勻速行駛。

整個路線從中關村的NIO HOUSE蔚來中心出發，此時系統顯示此時的續航里程為329km。等我們達到最終的目的地古北水鎮，此時的續航里程為166km，比出發時減少了163km。而整個途徑北四環、京承高速/大廣高速的全程實際里程大約為134km左右，系統顯示消耗的163km比實際多了29km，也就是相當於多掉了29km的續航。

在這樣的實際駕駛情況下，我們認為蔚來的巡航里程是合格的。尤其是在電動車最不擅長的高速路況佔絕大部分下，續航里程僅掉了不到30km，在城市路況下的表現預計應該會更好。以此推測，在ES8 70kWh電池組NEDC工況355km續航里程的情況下，我們這次如果加滿電應該可以跑至少280km。再預留出里程焦慮以及找充電樁的情況，平時一次充電跑200km應該還是沒什麼問題的，除了在城市代步也可以滿足一些近郊的出遊需求。

另外，從另一個角度來說也可以看出，它現實的續航里程與真實的可行駛里程之間的差距並不會有特別大的差距。這是系統裡使用的蔚來精準里程計算器，可以根據實時速度、空調情況以及輪轂尺寸等更多的指標來計算當下的續航里程，比普通電動車顯示得相對準確一些。

而剛才提到蔚來ES8 355km的NEDC工況續航，這樣的設定除了硬體和生產上的考慮，背後的邏輯實際上是源自於50×7。50km代表蔚來透過統計結果得出的每天城市通勤所需要的里程，7則是一週的7天，意思就是希望ES8可以滿足每個人一週的正常代步生活。

而說到電池，它最直接影響巡航里程，在當前電池能量密度在物理上沒能拉開較大差距的前提下，如何在充電的便利性上取得創新就是領先。在這一點上，蔚來推出的換電、移動充電模式早已經獲得了空前的關注。而拋開運營、成本這些因素單從使用者的角度來說，無論是“移動充電寶”模式還是換電模式都是為車主提供服務，本身確實是方便的。

比如換一次電的話在到店之後也僅僅需要四五分鐘，再算上上架下架的時間，跟加一次油也沒有什麼大區別。而且蔚來在電池包的規格上都採用統一的標準，使用的都是單體密度210Wh/kg的小能量硬殼電池包。不僅僅在組裝上有一定的便利性，更重要的是，在之後推出的ES6、EP7等車型上也將採用ES8的同規格電池組，這樣換電的施行效果就更加明顯了。

而這些新玩法背後體現出的其實是蔚來基本造車理念的不同，這也是目前網際網路造車潮在面臨諸多問題的情況下，與傳統車企相比最大的優勢，在ES8上的一些也是如此。比如作為一款純電動車，ES8就直接取消了N檔，只有D檔R檔以及側面的P檔；還有發動機啟動按鈕也沒有出現，解鎖即為通電，座位上做人即為“點火”啟動。簡單直接，既然用不著的就沒有必要按照慣例安上。

最後說一下這款ES8真正開起來的體驗。首先，對於比較不熟悉電動車特性的“新電車司機”們來說，由於收油門的動能回收，要想像駕駛傳統汽車那樣在平日平順地駕駛，操作方法還是要變一些的。

我們要更多地用右腳來控制車速，大部分時間都踩在電門上，有點類似單踏板操作。需要減速時先逐漸放開電門，而不是習慣性地直接抬起右腳放在剎車上準備制動，這樣會大大減輕動能回收猛然介入帶來的闖動感。

從前後軸各配備一個240kW的電機就能看出來ES8還是比較偏重效能的，運動模式下4.4秒破百的成績也足以秒殺許多效能車了。所以，它是能輕易帶給你充分推背感的，即使是不在運動模式下。因此，在加速的時候也要悠著點，不要迷戀於電動車的加速能力而忘記了車上的其他乘客。

它整體的駕駛感同樣擁有一輛典型電動車的特性，平順性依然是從燃油車剛剛轉到電動車的司機們需要適應的。但在駕駛層面的同時，坐在車裡又擁有比普通電動車更好的車內體驗。比如車內用了更多做工優質的材料、副駕駛座位配備的腿託和腳踏、中控下方巨大的儲物格，以及可以根據速度調節高度的空氣懸架、能陪你聊天眨眼的Nomi。

透過實際體驗，我們對這款ES8的續航以及其他駕駛和使用上的感受都還是比較滿意的，並不是說它跑不了高速，在高速這個對所有電動車都不友好的路況下，ES8的表現算是合格的，只不過它本身的定位以及電動車的屬性決定了它註定在當下不適合跑高速，而已。

無論是品牌、產品、模式甚至是價格，蔚來和ES8都是自主電動車衝在最前面進行探索的遊騎兵之一，從吸引的眼球到遇到的問題都不少。但不可否認的是，人們都對它寄予了相當的希望。

新能源汽車，在動力電池和續航方面一直是個痛點，這直接會影響車輛正常的使用體驗，一般情況下，夏天使用空調，冬天使用暖氣，這些操作，也是極其費電的，動力電池的存電能力目前還是遇到了瓶頸期，目前車質網上關於新能源汽車續航的問題還是不少的，新能源汽車在給我們清潔的能源的同時，續航問題也需要解決才是。