有砟軌道，路軌下鋪設道砟（也就是石子）作為基礎；無砟軌道，路軌下鋪設軌道板作為基礎。相對有砟軌道，無砟軌道更為平順、有利於提高列車執行的平穩性。
一、無砟軌道相較有砟軌道的優點
1、維修費用低
根據德國高速鐵路的資料，當行車速度為250～ 300km/h時，其線路維修費用約為行車速度為160 ～200 km/h時的2倍；速度為250～300km/h時，透過總重達3億噸後道砟就需全部更換，而在160～200km/h時，透過總重則可達10億噸。日本對高速鐵路橋上的有砟軌道與無砟軌道維修費用進行的統計分析表明，有砟軌道的線路維修費用比無砟軌道高111%，也就是說有砟軌道的維修費用相當於無砟軌道的2倍多。鑑於這一情況，許多專家認為，從經濟角度和維修管理角度看，高速鐵路應採用無砟軌道。特別是在橋隧結構上，由於無砟軌道減少了二期恆載和建築高度，採用無砟軌道更為有利。
2無砟軌道還具有使用壽命長、線路狀況良好、不易脹軌跑道、高速行車時不會有石砟飛濺
除此以外，無砟軌道還具有使用壽命長、線路狀況良好、不易脹軌跑道、高速行車時不會有石砟飛濺等優點，因此無砟軌道在國外高速鐵路上獲得了越來越廣泛的應用，其鋪設範圍己從橋樑、隧道發展到上質路基和道岔區，無砟軌道結構在高速鐵路上的大量鋪設已成為發展趨勢。拿板式無砟軌道來說，它取消了傳統有砟軌道的軌枕和道床，採用預製的鋼筋混凝土板直接支承鋼軌，並且在軌道板與混凝土基礎版之間填充CA砂漿墊層，是一種全新的全面支撐的板式軌道結構。顯示出穩定性、平順性良好；建築高度低、自重輕，可減小橋樑二期荷載和降低隧道淨空；軌道變形緩慢，耐久性好；不需要維修或者少維修且維修費用低等優點。無砟軌道對工程材料和基礎土建工程的要求都非常高，因此初期建設費用高於有砟軌道，但是它的穩定性好、使用壽命長。因此，在鐵路客運專線中採用板式無砟軌道結構已成為現在高速鐵路建設的主流模式和必然趨勢。
二、高鐵如果採用傳統的有砟軌道即道砟+枕木的模式會產生下列問題：
1 道砟飛濺，擊打列車，導致車體損壞或人員傷亡
2 軌道變形大，修復工作量大
3 枕木下方的道砟迅速粉化，影響行車安全 所以高鐵一般採用無砟軌道，它採用板式道床或整體式道床，沒有單獨的軌枕，軌道相對較穩定，維修工作量小，乘坐舒適性更高。 與任何事物一樣，都是一分為二的，再先進的技術也存在欠缺之處。在2005年出版的德國《軌道概論》中詳細的描述了無砟軌道十個方面的不足：
三、無砟軌道不足之處
一是投資問題。無砟軌道的初期投入比有砟軌道高得多，在最佳化施工方法與建設量增大情況下，無砟軌道的成本系數仍為有砟軌道的1.5～2.0。另外，隨著運營時間的延長，無砟軌道鋼軌打磨工作量比有砟軌道大、修復工作比較複雜等都會增加投入，而這些投人在初期是無法計算的。
二是混凝土無砟軌道為剛性承載層，當達到承載強度極限時將產生斷裂，並引起軌道幾何尺寸的突變或出現難以預料的惡化狀況。
三是無砟軌道的建設和維修都遠未達到自動化程度，無砟軌道的質量需要高水平的養護措施提供保障，這意味著在施工工序和質量控制方面都要增加額外的費用和時間。建立期間的質量缺陷將為整個使用壽命期留下隱患，並需要花高昂的代價進行彌補。而有砟軌道維修的大型養路機械作業精度越來越高、作業質量越來越好、保持軌道幾何狀態的週期延長，這些都會增強有砟軌道的競爭力。
四是無砟軌道作為剛性結構，在後期運營階段允許作少量補修，如調整軌道幾何狀態，不僅十分困難，而風險需要花費高昂代價。
五是無砟軌道不能在粘土深路塹、鬆軟土路堤或地震區域鋪設。
六是無砟軌道噪聲水平比有砟軌道高約5 dB，必須採取有效的降噪措施。
七是對脫軌或其他原因導致的嚴重損壞還沒有特別有效的措施，而且一旦發生問題，修復時間很長。
八是無砟軌道改進的可能性很小。
九是在路基上鋪設無砟軌道時，在任何情況下都要鋪設防凍層（至少70cm厚）。要延長無砟軌道的壽命週期，水凝性材料層厚度幾乎不能減少。路基處理深度也比有砟軌道深。
十是目前大部分的經濟研究沒有考慮無砟軌道到了壽命週期後高昂的再建費用。
有砟軌道，路軌下鋪設道砟（也就是石子）作為基礎；無砟軌道，路軌下鋪設軌道板作為基礎。相對有砟軌道，無砟軌道更為平順、有利於提高列車執行的平穩性。
一、無砟軌道相較有砟軌道的優點
1、維修費用低
根據德國高速鐵路的資料，當行車速度為250～ 300km/h時，其線路維修費用約為行車速度為160 ～200 km/h時的2倍；速度為250～300km/h時，透過總重達3億噸後道砟就需全部更換，而在160～200km/h時，透過總重則可達10億噸。日本對高速鐵路橋上的有砟軌道與無砟軌道維修費用進行的統計分析表明，有砟軌道的線路維修費用比無砟軌道高111%，也就是說有砟軌道的維修費用相當於無砟軌道的2倍多。鑑於這一情況，許多專家認為，從經濟角度和維修管理角度看，高速鐵路應採用無砟軌道。特別是在橋隧結構上，由於無砟軌道減少了二期恆載和建築高度，採用無砟軌道更為有利。
2無砟軌道還具有使用壽命長、線路狀況良好、不易脹軌跑道、高速行車時不會有石砟飛濺
除此以外，無砟軌道還具有使用壽命長、線路狀況良好、不易脹軌跑道、高速行車時不會有石砟飛濺等優點，因此無砟軌道在國外高速鐵路上獲得了越來越廣泛的應用，其鋪設範圍己從橋樑、隧道發展到上質路基和道岔區，無砟軌道結構在高速鐵路上的大量鋪設已成為發展趨勢。拿板式無砟軌道來說，它取消了傳統有砟軌道的軌枕和道床，採用預製的鋼筋混凝土板直接支承鋼軌，並且在軌道板與混凝土基礎版之間填充CA砂漿墊層，是一種全新的全面支撐的板式軌道結構。顯示出穩定性、平順性良好；建築高度低、自重輕，可減小橋樑二期荷載和降低隧道淨空；軌道變形緩慢，耐久性好；不需要維修或者少維修且維修費用低等優點。無砟軌道對工程材料和基礎土建工程的要求都非常高，因此初期建設費用高於有砟軌道，但是它的穩定性好、使用壽命長。因此，在鐵路客運專線中採用板式無砟軌道結構已成為現在高速鐵路建設的主流模式和必然趨勢。
二、高鐵如果採用傳統的有砟軌道即道砟+枕木的模式會產生下列問題：
1 道砟飛濺，擊打列車，導致車體損壞或人員傷亡
2 軌道變形大，修復工作量大
3 枕木下方的道砟迅速粉化，影響行車安全 所以高鐵一般採用無砟軌道，它採用板式道床或整體式道床，沒有單獨的軌枕，軌道相對較穩定，維修工作量小，乘坐舒適性更高。 與任何事物一樣，都是一分為二的，再先進的技術也存在欠缺之處。在2005年出版的德國《軌道概論》中詳細的描述了無砟軌道十個方面的不足：
三、無砟軌道不足之處
一是投資問題。無砟軌道的初期投入比有砟軌道高得多，在最佳化施工方法與建設量增大情況下，無砟軌道的成本系數仍為有砟軌道的1.5～2.0。另外，隨著運營時間的延長，無砟軌道鋼軌打磨工作量比有砟軌道大、修復工作比較複雜等都會增加投入，而這些投人在初期是無法計算的。
二是混凝土無砟軌道為剛性承載層，當達到承載強度極限時將產生斷裂，並引起軌道幾何尺寸的突變或出現難以預料的惡化狀況。
三是無砟軌道的建設和維修都遠未達到自動化程度，無砟軌道的質量需要高水平的養護措施提供保障，這意味著在施工工序和質量控制方面都要增加額外的費用和時間。建立期間的質量缺陷將為整個使用壽命期留下隱患，並需要花高昂的代價進行彌補。而有砟軌道維修的大型養路機械作業精度越來越高、作業質量越來越好、保持軌道幾何狀態的週期延長，這些都會增強有砟軌道的競爭力。
四是無砟軌道作為剛性結構，在後期運營階段允許作少量補修，如調整軌道幾何狀態，不僅十分困難，而風險需要花費高昂代價。
五是無砟軌道不能在粘土深路塹、鬆軟土路堤或地震區域鋪設。
六是無砟軌道噪聲水平比有砟軌道高約5 dB，必須採取有效的降噪措施。
七是對脫軌或其他原因導致的嚴重損壞還沒有特別有效的措施，而且一旦發生問題，修復時間很長。
八是無砟軌道改進的可能性很小。
九是在路基上鋪設無砟軌道時，在任何情況下都要鋪設防凍層（至少70cm厚）。要延長無砟軌道的壽命週期，水凝性材料層厚度幾乎不能減少。路基處理深度也比有砟軌道深。
十是目前大部分的經濟研究沒有考慮無砟軌道到了壽命週期後高昂的再建費用。