沒有，氣門那裡的積碳幾乎沒有任何辦法，因為採用直噴的發動機氣門的自清潔能力，相比缸外噴射的傳統發動機而已更差，缸外噴射顧名思義就是汽油在進氣門的位置噴射，然後和那裡的空氣混合成可燃混合氣體，然後在被髮動機吸入氣缸內，而汽油是一種效果特別好的清潔劑，尤其是針對油的清潔效果特別不錯，氣門每次開啟，多多少少一些油啊膠狀物會跑到氣門杆和氣門的背面上，而缸外噴射的汽油可以順便清潔氣門的背面，而直噴發動機的進氣階段，吸進去的是純空氣，在壓縮階段汽油才會噴進氣缸中，沒了汽油的清洗，自燃就無法抑制積碳的產生，基本上直噴發動機的整個進氣道，在行駛一段時間以後，會產生特別多的積碳，就目前而言很難做到減輕積碳的產生

發動機積碳這個問題其實很普遍，每個發動機都會或多或少有積碳的問題，這時因為發動機在低速或怠速運轉狀態下，混合氣燃燒不充分出現黑灰，黑灰又會和汽油和機油中的膠質物接合形成積碳。而直噴發動機確實是在進氣道內更容易形成積碳，這個問題暫時還解決不了，只能透過使用進氣歧管噴射+缸內直噴的設計來降低積碳形成。現在越來越多的發動機都開始使用混合噴射來替代缸內直噴技術。想要發動機完全沒有積碳是不現實的，大家也不必過於擔心這個問題，積碳從有發動機開始就已經存在了，只要積碳在正常範圍之內對發動機是沒有什麼太大影響的，如果積碳太多清理一下就可以了，不用太在意這個事兒。

朱博士回答：

缸內直噴汽油機，在當前的技術階段，確實更容易積炭。

1、汽油從噴射開始到火花塞點火之前，這是混合氣形成的時間，對於缸內直噴發動機來說，這個時間短，混合氣的均勻程度要差一些，會有一些燃油霧化不充分，在高溫高壓的缸內燃燒環境中，會分解出炭顆粒；

2、特別是低速小負荷時，汽缸內的霧化環境更加不好；

3、進氣道和氣門，容易積炭，是因為進氣道處沒有燃油的“沖刷”；缸外的多點噴射是直接噴入進氣道，對著氣門背面噴射，有一定的清洗作用。

隨著直噴技術的發展，汽缸內空氣流動的進一步最佳化，純直噴方案，將來的積炭也會越來越輕微。

1、提高噴射壓力

進一步提高噴射壓力，會改善燃料的霧化效果。

2、進一步最佳化組織空氣流動

3、採用混合噴射

低速小負荷時採用缸外的多點噴射，大負荷時採用缸內直噴，把兩種系統的優點結合起來。這也是當前最現實的辦法，但是噴油系統的成本提高。

首先，需要知道：無論任何車發動機積碳都是無法避免的，只是積碳的多少與時間的長久問題。

而缸內直噴發動機，相對來說，是容易積碳，且清洗較為不容易，這跟以下原因有關：

一、跟直噴發動機的結構有關

缸內直噴發動機與歧管噴射的最大區別在於：缸內直噴發動機的噴油嘴伸入氣缸而歧管噴射沒有。平時使用的汽油新增劑不流過進氣門，於是氣門口沒有了汽油的清洗，缺失了“自我清潔能力”，這裡就成了積碳的重災區。

而且，隨著缸體的廢氣直接經過廢氣迴圈閥堆積在氣門口，氣門口積碳堆積速度遠高於電噴發動機，如果不及時處理，會造成啟動困難、發動機抖動、敲缸爆震、動力下降、油耗增高等現象。

二、直噴發動機積碳清洗的難點在進氣門

油品問題是導致積碳的一大原因。

此外，曲軸箱強制通風將曲軸箱內的廢氣透過連線管導向進氣管的適當位置，將洩漏到曲軸箱內的可燃混合氣和廢氣抽離，返回氣缸重新燃燒，以減少壓力。

而且，隨著缸體的廢氣直接經過廢氣迴圈閥堆積在氣門口，氣門口積碳堆積速度遠高於電噴發動機，如果不及時處理，會造成啟動困難、發動機抖動、敲缸爆震、動力下降、油耗增高等現象。

那麼，就需要正確的解決方案

廣東月福|GDI汽車智慧除碳養護專案，國內市場首創且真正有效解決直噴車型積碳的免拆清洗方案，由採用獨特配方所研製的專用除碳劑，搭配廣東月福自主研發的智控除碳機使用，解決了傳統清洗方式清洗直噴車型發動機內部積碳不徹底的弊端，除碳配方安全環保，一鍵啟動智慧施工，高效清洗絕無殘留，清洗效果立竿見影，車主不但可現場透過高畫質內窺鏡親眼見證其效果，還能立刻體驗到更加優異的駕乘感。

直噴發動機的積碳話題大家比較關心，我來簡單分析一下這個問題：

所謂發動機積碳主要有以下幾個部位，我們可以逐個分析一下：

1.氣門積碳

我們看到的氣門積碳基本都是進氣門積碳，主要是因為排氣門溫度比較高，積碳無法附著。

進氣門積碳的產生原理主要有兩個：

a.氣門油封漏油。

如果是直噴增壓發動機，由於增壓器的存在，進氣壓力和排氣背壓都比自然吸氣要大很多。這對進氣門油封的密封挑戰比較大，更容易出現洩露。

b.從曲軸箱強制通風系統PVC過來的機油油滴聚集。增壓直噴發動機的漏氣量更大，對曲軸箱通風系統和油氣分離器的挑戰更大，更容易形成氣門積碳。

其實，直噴發動機最關鍵的是汽油直接被噴到了缸內，而氣道噴射發動機噴油器是將汽油噴到進氣門背面。汽油是很好的清洗劑，因此，積碳一般不會在進氣門背面聚集。而直噴發動機氣門沒有汽油清洗，更容易積碳。

解決方案：豐田和大眾都有雙噴射系統，也就是直噴＋氣道噴射，每缸兩個噴油器，這樣就可以完美解決氣門積碳聚集的問題。

2.燃燒室積碳

a.從曲軸箱強制通風系統PVC過來的機油燃燒後的沉積物。如果是增壓直噴的話，活塞漏氣量大，從油氣分離器過來的未完全分離的機油微顆粒也會多，更容易積碳。

b.從汽缸壁透過活塞環竄上來的機油燃燒後沉積。這個和直噴關係不大。

c.直噴發動機噴油器噴出的油束直接接觸活塞後無法燃燒的燃油高溫裂解的物質。這個直噴發動機才有，氣道噴射發動機是沒有的。

3.噴油器積碳

4.節氣門積碳

a.停機後從曲軸箱強制通風系統PVC過來的機油細小油滴和油蒸汽在節氣門處冷凝，和空氣中的灰塵接觸後產生的油泥。

b.對於增壓直噴發動機，主要是增壓器的存在，一般曲軸箱強制通風系統會額外增加一路到壓氣機前的通道，主要是在增壓器啟動進氣管正壓時利用壓氣機前的負壓來抽走曲軸箱裡的活塞漏氣。這些帶有從油氣分離器過來的未完全分離的機油微顆粒會增加節氣門積碳。

5.排氣管積碳

排氣管積碳主要是指從整車排氣尾管出口看見的黑色炭煙沉積。主要來源是發動機燃燒時產生的顆粒物排放。汽油機的顆粒物排放PM和PN主要是直噴發動機才會有，歐6和國6排放法規專門針對直噴發動機的特點增加了汽油機排放顆粒物的要求。氣道噴射發動機的顆粒物排放很少，一般排氣管比較乾淨。

解決方案有兩個：

a.增加直噴噴射壓力，比如從150bar提高到350bar，同時最佳化噴油器，顆粒物可以降低70%以上.

b.在整車排氣上增加汽油機顆粒捕集器GPF，來捕捉排氣中的顆粒物，並透過再生策略在GPF中把捕集到的顆粒物燒掉。