化油器、電噴、直噴，都是內燃機的供油方式，化油器出現時間最早、服役時間也最長，後期逐漸被電控噴射所取代；內燃機進入電控時代後，逐漸產生了電噴、直噴，而現如今為了讓電噴、直噴發動機實現互補，又產生了更完美的混合噴射，就目前來看混合噴射是最完美解決方案，但成本也要更高，所以混合噴射很難形成普及的局面！
化油器是個古老的發動機供油裝置，如下圖所示，這就是一個化油器、結構雖然簡單，但這在上個世紀早期，完全算得上一個很偉大的發明；化油器供油方式，完全依靠活塞下行時所產生的負壓來把燃油吸入到歧管內，並在歧管內完成與空氣的混合；在整個過程之中，發動機無法主動增、減噴油量，這完全是一個被動化的狀態，發動機只能透過節氣門的開度、轉速，來對吸入燃燒室的燃油進行微調，但空燃比無法精確控制，其它的一些因素也會對化油器的工作帶來影響！
化油器對燃油噴射的控制很差，正如鄙人在上文中所提到的那樣，它並不是在主動噴射、而是透過活塞運轉產生的負壓給吸出來，所以它的控制完全是被動的，所以對於燃油噴射量它無法精確控制，節氣門響應差、燃油霧化效果也不行，因為它無法決定噴射量、具體被吸出多少完全看點子，所以過去的化油器車開起來有時會出現需要動力、不噴油，無需動力、而猛噴油的想象，過去化油器車因混合氣過濃冒黑煙的想象很常見！而啟動時、必須要長時間熱車，不把溫度升上來、燃油霧化效果差，很容易把混合氣弄成過濃，造成熄火、甚至冒黑煙，所以化油器車需要長時間原地熱車；除此之外，化油器控制策略單一、混合比例固定，所以在環境發生改變時，它卻沒辦法去進行調整，比如當溫度、氣壓、重力改變時，化油器就沒辦法調整，所以就會造成很多問題，比如增加油耗、對環境造成汙染等等；總之化油器是在那個機械噴油裝置不成熟的時代，所採取的一種很合理的供油方式！
隨著發展，化油器這個古老的供油裝置逐漸被更加理性的噴油器所取代，也就是所謂的電噴與直噴；實際上化油器屬於被動噴射，它無法去調整混合氣體濃度，因為它只會簡單粗暴的噴射，而根本不考慮進氣量，所以經常造成混合氣體濃度過大、浪費燃油；而噴油器的出現則改變了這一現狀！因為它可以根據進氣量大小來決定噴油量多少、對於噴油控制的更為精確，避免了無端的多噴油、也避免了燃油的浪費，所以噴油器的誕生、從整體上提高了發動機的燃油經濟性！電噴、直噴其實都是電噴，只不過從出現的時期來區分、電噴機更早，所以佔據了電噴的名號！比如電噴機叫電控歧管噴射發動機，而直噴機則叫電控缸內直噴發動機，它們都是電控噴射，所以直噴發動機也是直噴機；只不過由於缸內直噴出現的更晚，歧管噴射已經被命名為電噴（當時為了區分化油器），所以缸內直噴就只能簡單叫做直噴，同樣這是為了區分歧管噴射、如果直噴也叫電噴，那麼直噴、歧管噴射就難以區分了！
歧管噴射發動機，燃油噴射在近期歧管內，如上圖所示、燃油直接噴射在進氣歧管內，在歧管內進行霧化、與空氣進行混合，之後被吸入氣缸內進行燃燒；優勢在於燃油噴射在近期歧管內，有充足的空間、時間進行霧化以及與空氣的混合過程，所以在發動機負荷較低的情況下（如冷啟、如低速行駛），燃油霧化水平很高，從而避免了燃油稀釋的現象產生，因為混合氣從進氣道進入燃燒室後，很難再變成液態化，從而避免了流入曲軸箱內、導致燃油的乳化問題；而燃油噴射在歧管內，也對歧管、進氣門背面產生的積碳有一定清理作用！歧管噴射的缺點也不少，受制於壓縮比低、噴油策略少、噴油精度不夠（低壓）、部分燃油會噴在進氣門背面導致無法霧化，實際上直噴取代電噴，最主要原因就是受制於壓縮比，壓縮比的高低直接影響燃油經濟性，內燃機百年發展都是圍繞著如何提高壓縮比，那麼只要能將壓縮比做的更高、就是最好的技術，在這一點上歧管噴射敗下陣來，它的壓縮比最高接近於12，因為混合氣在歧管內已經霧化完畢，進入燃燒室後、沒辦法對熱量進行調控，所以抑制不住爆震；而燃油噴在歧管內，無法精確的控制，難以實現分層燃燒、阻礙了內燃機向稀薄燃燒層面發展！
缸內直噴、顧名思義就是噴油器佈置在氣缸內部，如上圖所示、燃油直接噴射在缸內，在燃燒室內進行霧化、與空氣進行混合；優勢在於高壓噴油器讓燃油噴射的更加細膩，而液態燃油在燃燒室內霧化可以吸收大量的熱，豐富的噴油策略還可以進行多次噴油，所以這對於抑制點火前的高溫有很好的作用，溫度得到了抑制、就能減少爆震的產生，所以缸內直噴讓內燃機可以繼續拉高壓縮比，壓縮比更高、就能獲得更好的燃油經濟性；而豐富的噴油策略可以更加容易做到分層噴射，與歧管噴射相比較缸內直噴的分層噴射，層數更多、噴油量更加精確！同樣缸內直噴同樣有許多缺點，比如燃油長期噴射在燃燒室內，而對進氣門背面、歧管內起不到沖刷作用，所以這裡產生的積碳、直噴發動機無法起到自清理作用；而缸內直噴發動機燃油直接噴射在缸內，如果是在北方、冬季極低溫的環境下，燃油一旦噴射在缸壁上、就很容易重新液化，順著缸壁、活塞環間的縫隙流入曲軸箱內，導致機油增多、乳化；無論多與少，直噴發動機都有這個傾向；同樣的是直噴機在低溫下的霧化水平不夠，所以在低溫、低負荷下，直噴發動機的燃油經濟性不好、排放也很差！
所謂的稀薄燃燒，就是讓燃油在更高空燃比的狀態下進行燃燒，比如我們所認知的14.7空燃比，它只是理想空燃比、但空燃比的界限遠不止14.7，比如馬自達的壓燃機器，壓燃狀態下空燃比29.4起步（二倍過量空氣係數）；但重點是要實現這樣的高空燃比，如何點燃就成了問題，早期的想法就是分層噴射、在分層進行點燃（馬自達壓燃解決了點不著問題），如上圖所示，噴油嘴從上至下噴多個混合氣層（弄死從上至下逐層降低），由火花塞跳火點燃周圍最濃一層的混合氣，之後逐層傳遞、進行點燃；這就是直噴的好處，因為電噴（歧管噴射發動機）燃油噴射在歧管內，沒辦法去噴出那麼多層來，所以上到稀薄燃燒領域、電噴機幾乎失去了所有潛力！
首先要說一點就是混合噴射發動機並不具備什麼高深莫測的技術，只不過用更高的成本將現有技術進行了融合、互補，比如具備兩套噴射系統歧管噴射、缸內噴射，由於高壓系統、低壓系統各一套，所以混合噴射發動機的成本一定更高；如此設計的目的在於用歧管噴射負責發動機低負荷工況，上文也已經提過、這部分是直噴的短板，而直噴則負責中、高負荷區間的噴射工作，這部分則是歧管噴射的短板；這樣一來電噴、直噴就實現了互補；不過由於成本太高、未來很難成為主流！總而言之，上述就是關於化油器、電噴、直噴以及混合噴射的全部解釋，化油器車型咱們國內在兩千年左右時就已經全部停產，現在市面上的化油器汽車也已經報廢的差不多了，在摩托車上或許還能見到；而電噴（歧管噴射）也逐漸的被直噴所取代，畢竟代表更高壓縮比的直噴更有潛力，而受制於壓縮比的電噴潛力不足，已經很難承載未來的內燃機發展趨勢，只是給混合噴射發動機打打替補，淘汰暫時還不至於，只不過現在新出來的發動機、幾乎全是缸內直噴，直噴就是如今的主流！
化油器、電噴、直噴，都是內燃機的供油方式，化油器出現時間最早、服役時間也最長，後期逐漸被電控噴射所取代；內燃機進入電控時代後，逐漸產生了電噴、直噴，而現如今為了讓電噴、直噴發動機實現互補，又產生了更完美的混合噴射，就目前來看混合噴射是最完美解決方案，但成本也要更高，所以混合噴射很難形成普及的局面！
化油器是個古老的發動機供油裝置，如下圖所示，這就是一個化油器、結構雖然簡單，但這在上個世紀早期，完全算得上一個很偉大的發明；化油器供油方式，完全依靠活塞下行時所產生的負壓來把燃油吸入到歧管內，並在歧管內完成與空氣的混合；在整個過程之中，發動機無法主動增、減噴油量，這完全是一個被動化的狀態，發動機只能透過節氣門的開度、轉速，來對吸入燃燒室的燃油進行微調，但空燃比無法精確控制，其它的一些因素也會對化油器的工作帶來影響！
化油器對燃油噴射的控制很差，正如鄙人在上文中所提到的那樣，它並不是在主動噴射、而是透過活塞運轉產生的負壓給吸出來，所以它的控制完全是被動的，所以對於燃油噴射量它無法精確控制，節氣門響應差、燃油霧化效果也不行，因為它無法決定噴射量、具體被吸出多少完全看點子，所以過去的化油器車開起來有時會出現需要動力、不噴油，無需動力、而猛噴油的想象，過去化油器車因混合氣過濃冒黑煙的想象很常見！而啟動時、必須要長時間熱車，不把溫度升上來、燃油霧化效果差，很容易把混合氣弄成過濃，造成熄火、甚至冒黑煙，所以化油器車需要長時間原地熱車；除此之外，化油器控制策略單一、混合比例固定，所以在環境發生改變時，它卻沒辦法去進行調整，比如當溫度、氣壓、重力改變時，化油器就沒辦法調整，所以就會造成很多問題，比如增加油耗、對環境造成汙染等等；總之化油器是在那個機械噴油裝置不成熟的時代，所採取的一種很合理的供油方式！
化油器逐漸被噴油器所取代隨著發展，化油器這個古老的供油裝置逐漸被更加理性的噴油器所取代，也就是所謂的電噴與直噴；實際上化油器屬於被動噴射，它無法去調整混合氣體濃度，因為它只會簡單粗暴的噴射，而根本不考慮進氣量，所以經常造成混合氣體濃度過大、浪費燃油；而噴油器的出現則改變了這一現狀！因為它可以根據進氣量大小來決定噴油量多少、對於噴油控制的更為精確，避免了無端的多噴油、也避免了燃油的浪費，所以噴油器的誕生、從整體上提高了發動機的燃油經濟性！電噴、直噴其實都是電噴，只不過從出現的時期來區分、電噴機更早，所以佔據了電噴的名號！比如電噴機叫電控歧管噴射發動機，而直噴機則叫電控缸內直噴發動機，它們都是電控噴射，所以直噴發動機也是直噴機；只不過由於缸內直噴出現的更晚，歧管噴射已經被命名為電噴（當時為了區分化油器），所以缸內直噴就只能簡單叫做直噴，同樣這是為了區分歧管噴射、如果直噴也叫電噴，那麼直噴、歧管噴射就難以區分了！
電控歧管噴射發動機歧管噴射發動機，燃油噴射在近期歧管內，如上圖所示、燃油直接噴射在進氣歧管內，在歧管內進行霧化、與空氣進行混合，之後被吸入氣缸內進行燃燒；優勢在於燃油噴射在近期歧管內，有充足的空間、時間進行霧化以及與空氣的混合過程，所以在發動機負荷較低的情況下（如冷啟、如低速行駛），燃油霧化水平很高，從而避免了燃油稀釋的現象產生，因為混合氣從進氣道進入燃燒室後，很難再變成液態化，從而避免了流入曲軸箱內、導致燃油的乳化問題；而燃油噴射在歧管內，也對歧管、進氣門背面產生的積碳有一定清理作用！歧管噴射的缺點也不少，受制於壓縮比低、噴油策略少、噴油精度不夠（低壓）、部分燃油會噴在進氣門背面導致無法霧化，實際上直噴取代電噴，最主要原因就是受制於壓縮比，壓縮比的高低直接影響燃油經濟性，內燃機百年發展都是圍繞著如何提高壓縮比，那麼只要能將壓縮比做的更高、就是最好的技術，在這一點上歧管噴射敗下陣來，它的壓縮比最高接近於12，因為混合氣在歧管內已經霧化完畢，進入燃燒室後、沒辦法對熱量進行調控，所以抑制不住爆震；而燃油噴在歧管內，無法精確的控制，難以實現分層燃燒、阻礙了內燃機向稀薄燃燒層面發展！
電控缸內直噴發動機缸內直噴、顧名思義就是噴油器佈置在氣缸內部，如上圖所示、燃油直接噴射在缸內，在燃燒室內進行霧化、與空氣進行混合；優勢在於高壓噴油器讓燃油噴射的更加細膩，而液態燃油在燃燒室內霧化可以吸收大量的熱，豐富的噴油策略還可以進行多次噴油，所以這對於抑制點火前的高溫有很好的作用，溫度得到了抑制、就能減少爆震的產生，所以缸內直噴讓內燃機可以繼續拉高壓縮比，壓縮比更高、就能獲得更好的燃油經濟性；而豐富的噴油策略可以更加容易做到分層噴射，與歧管噴射相比較缸內直噴的分層噴射，層數更多、噴油量更加精確！同樣缸內直噴同樣有許多缺點，比如燃油長期噴射在燃燒室內，而對進氣門背面、歧管內起不到沖刷作用，所以這裡產生的積碳、直噴發動機無法起到自清理作用；而缸內直噴發動機燃油直接噴射在缸內，如果是在北方、冬季極低溫的環境下，燃油一旦噴射在缸壁上、就很容易重新液化，順著缸壁、活塞環間的縫隙流入曲軸箱內，導致機油增多、乳化；無論多與少，直噴發動機都有這個傾向；同樣的是直噴機在低溫下的霧化水平不夠，所以在低溫、低負荷下，直噴發動機的燃油經濟性不好、排放也很差！
缸內直噴提高了稀薄燃燒的邊界所謂的稀薄燃燒，就是讓燃油在更高空燃比的狀態下進行燃燒，比如我們所認知的14.7空燃比，它只是理想空燃比、但空燃比的界限遠不止14.7，比如馬自達的壓燃機器，壓燃狀態下空燃比29.4起步（二倍過量空氣係數）；但重點是要實現這樣的高空燃比，如何點燃就成了問題，早期的想法就是分層噴射、在分層進行點燃（馬自達壓燃解決了點不著問題），如上圖所示，噴油嘴從上至下噴多個混合氣層（弄死從上至下逐層降低），由火花塞跳火點燃周圍最濃一層的混合氣，之後逐層傳遞、進行點燃；這就是直噴的好處，因為電噴（歧管噴射發動機）燃油噴射在歧管內，沒辦法去噴出那麼多層來，所以上到稀薄燃燒領域、電噴機幾乎失去了所有潛力！
混合噴射發動機首先要說一點就是混合噴射發動機並不具備什麼高深莫測的技術，只不過用更高的成本將現有技術進行了融合、互補，比如具備兩套噴射系統歧管噴射、缸內噴射，由於高壓系統、低壓系統各一套，所以混合噴射發動機的成本一定更高；如此設計的目的在於用歧管噴射負責發動機低負荷工況，上文也已經提過、這部分是直噴的短板，而直噴則負責中、高負荷區間的噴射工作，這部分則是歧管噴射的短板；這樣一來電噴、直噴就實現了互補；不過由於成本太高、未來很難成為主流！總而言之，上述就是關於化油器、電噴、直噴以及混合噴射的全部解釋，化油器車型咱們國內在兩千年左右時就已經全部停產，現在市面上的化油器汽車也已經報廢的差不多了，在摩托車上或許還能見到；而電噴（歧管噴射）也逐漸的被直噴所取代，畢竟代表更高壓縮比的直噴更有潛力，而受制於壓縮比的電噴潛力不足，已經很難承載未來的內燃機發展趨勢，只是給混合噴射發動機打打替補，淘汰暫時還不至於，只不過現在新出來的發動機、幾乎全是缸內直噴，直噴就是如今的主流！