無人車從概念誕生之初，量產問題就一直是外界最關注的焦點。不管這家企業的BP寫得多麼炫酷，吹捧的技術有多麼先進，只要不能實現量產，那你就是PPT造車派，遠在大洋彼岸為夢想窒息好幾年的老賈，應該深有體會。

其實不光老賈，最近特斯拉與蔚來也陷入了量產風波之中。特斯拉曾計劃到2018年第一季度末，每週生產目標達到2500輛。然而，現實是，Model 3在2017年第四季度的產量僅為2425輛，期間還多次降低生產目標。

直到前幾日，特斯拉終於完成了馬斯克定下的每週生產5000輛Model 3的目標，成功生產了7000輛，成為了其口中的“真正的汽車公司”。但要知道，真正如福特這樣的大車企，生產7000輛汽車只需4個小時。

馬斯克剛剛抹去眼角的淚水，蔚來汽車創始人李斌也發聲了：“我們不是PPT造車，現在已經開始交付了。”但是按照今年2月，李斌定下的蔚來ES8交付時間表顯示：4月下旬，蔚來ES8就應交付第一批使用者；9月份完成創始版交付（完成1萬輛生產）。顯然第一批交付遲到了兩個月，並且數量不得而知。

為什麼無人車量產這麼難呢？

第一是技術問題。無人駕駛技術主要包括中央處理系統、鐳射雷達，以及地圖構建，其中，這三部分中成本最高的是鐳射雷達的成本。百度無人車使用的VelodyneLiDAR 64線鐳射雷達價格就高達70萬元。

另外，無人駕駛汽車面臨人工智慧應用劫持的安全問題，這就需要為其匹配應用反劫持防禦技術。

即使無人車企掌握了以上的全部技術，在生產環節同樣會遇到問題。對於這種高規格技術要求的汽車，一般的代工廠顯然無法生產，必須尋找有極強產能的車廠或者自建工廠進行生產。比如百度與金龍客車合作，蔚來與江淮汽車合作，特斯拉選擇自建工廠。

除此之外，中國的無人車剛剛起步，很多配套的零部件很難控制生產質量同樣處於無法量產的階段。

第二是資金問題。據HIS公司預測，在2025年，無人駕駛汽車的成本將會比全年普通汽車的平均成本高出7000到10000美元，隨著汽車銷售量的增加，其成本將會有所下降。總體來說，一輛新的無人駕駛汽車的成本將會在33666美元左右，顯然目前的成本要更高。

這就不難理解，為何有業內人士認為，新造車應該具備10億到100億美元的流動資金，在開始建立供應鏈以及生產時，可能需要幾百萬甚至幾千萬美金。拜騰汽車CEO畢福康之前也曾說過：造車代價巨大，耗資會在10億美金以上。

老賈的FF如果不是剛剛獲得20億美元首輪融資，解了燃眉之急，恐怕這個時候工廠還處於一片荒涼之中。

日前有訊息顯示，谷歌孵化的自動駕駛企業Waymo已經首次完成外部融資。這也是成立11年，一直靠谷歌輸血的Waymo首次宣佈獲得外部融資，並且這筆高達22.5億美元的融資，同時也成為自動駕駛領域最大的單筆投資之一。近日，Waymo方面也對外發布了一則畫風相當清奇的廣告，用來描述在未來駕駛將會怎樣改變人們的生活。

在這則影片廣告中可以看到，透過Waymo所提供的自動駕駛服務，將如何在出行、送貨，以及運輸和物流領域，更高效的滿足使用者需求。但這則影片與其說是Waymo的廣告，還不如說是更像Steam上的經營類遊戲宣傳片，因此也讓外界對此產生了一定的疑慮，廣告中的場景真的能在現實生活中實現嗎？

【是講故事還是真發展嗎，無人車會是矽谷騙局嗎？】

事實上在矽谷近年來確實出現了不少畫餅達人，比如說號稱制作出一滴血就能進行多項檢查的“風暴降生伊麗莎白”、號稱8噸壓力榨果汁的“榨汁機中的卡麗熙”，以及自稱是人工智慧，但其實背後聘用來自印度廉價碼農的“AI界的泥石流”。雖說Waymo背後有大名鼎鼎的谷歌撐腰，但說如今後者烈士牆上名單越來越多的情況下，無人車真的能成為我們日常生活邁向科幻世界的第一步嗎？

其實從技術角度來看，Waymo宣傳片中所描繪的情節，已經在現實中一一實現，我們甚至可以說Waymo這則宣傳片中對無人車賣點的宣傳，略有些保守。

在Waymo介紹無人車改變未來的第一步，也就是改變個人的用車習慣，解放使用者的雙手讓他們可以更加高效的利用出行時間。目前在北京的海淀公園裡，由百度出品的無人巴士就已經是這樣一款無需駕駛員的產品，乘客可以在巴士內隨意的聊天或者高歌，而不用擔心干擾到“司機”。

而Waymo宣傳片中透過無人車讓人們更加高效收到快遞的服務，其實也早已是很多電商企業近年來的嘗試的方向。諸如亞馬遜無人送貨機器人Scout，就已經在2019年夏天在加州歐文地區擴大了測試範圍。而在國內市場，無論是電商平臺如阿里和京東，還是外賣平臺如美團和餓了麼，也都已經推出各自自研的無人配送車輛，其中京東的無人配送車還在此次疫情期間出現在武漢的街頭，為醫院配送相關物資。

至於在影片最後，自動駕駛技術與長途貨運的結合，更是在行業中早就有了聲勢不小的呼聲。2019年12月12日，自動駕駛卡車公司智加科技甚至宣佈，其L4級的自動駕駛卡車已經首次完成了一次長途貨運任務，裝著18噸黃油的車輛在不到3天時間裡行駛約4500公里，並平安到達目的地。

【技術愈發成熟的無人車，是誰擋住了落地的腳步？】

既然自動駕駛相關技術已經成熟到了如此地步，是否就意味著我們馬上就能在坐上一輛無人車了呢？昔日，有位高考生考完數學走出大門曾感嘆數學不難，要是愛情也能這麼簡單就好了。其實在無人車的發展過程中，技術上的難題再難其實也總有解決的辦法，但往往研究人員可能會感嘆，要是社會接收這些新技術的適應力能夠跟得上研發進度就好了。

如果搜尋無人車的相關報道就會發現，所有對於無人車未來會成為主流的觀點其實很少會受到質疑，但是對於短期的前景確飽受爭議。例如從城市的基礎設施方面，需要考慮到無人車多為電動的特性，就意味需要有大量充電樁配套設施為無人車的續航能力提供保障。而這樣則可能會付出高昂的基建成本，並這還尚且屬於只要努力終究能解決的“基礎性”問題。

但對於無法預估，甚至難以在短時間內看到合理可行解決方案的矛盾，又該如何解決呢？

開過車的朋友都知道，在行駛過程中能否保證安全，有時並不完全取決於本車是否正常運轉，往往更多取決於當時路上是否所有的車輛都守序行駛，遇上加塞、橫衝直撞、換道不打轉向燈等違規卻又常見的情況時，人類駕駛員往往能依賴我們進化了幾百萬年的大腦，進行綜合分析做出判斷，並且自身也是駕駛行為的主要負責人。但是現階段自動駕駛技術是否能適應複雜的路況，在出現意外後的主要責任又該被劃歸到誰的身上，這其實都是需要攻克的無人車政策法規問題。

此前Uber造成的全球第一起無人車事故，就是因為本該坐在駕駛位上協助駕駛的司機開了小差，此時一位路人橫穿馬路突然殺出，造成了事故的發生。但由於這一事故牽涉到自動駕駛技術、司機，以及路人，因此使得原有的交通法規難以做出最恰當的判斷，並導致Uber在此後很長一段時間裡停止了無人車的路測，甚至整個行業都備受社會道德和倫理的爭議。