光說MAXIMA沒勁，連著Murano一起吧。
東風日產其實造了兩臺有勇氣、有誠意的車。在日產產品線早年一貫求穩、一貫追求中庸之道的情況下，引進這樣兩臺車型，是不容易的。
MAXIMA： 北美的Maxima，一直定位C Segment，高於Teana（北美叫Altima），和別克Lacrosse、雪佛蘭Impla、豐田亞洲龍等車款競爭。 但是這一代作品，日產覺得C segment這些年萎靡不振、日漸衰敗，全球轎車運動化風潮到了，於是大膽創新，做了一款轎跑風產品。 MAXIMA造型流暢有風格、用漂亮形容都嫌“漂亮”二字太俗氣。內飾精細多層次，用料捨得，大沙發的舒適也沒丟。底盤調教、隔音各方面都不錯，只可惜：一臺運動中級車，百公里加速沒跑進十秒。。。
這就好比有個NBA後衛，身體不錯、技術優秀、頭腦靈活、態度認真，看起來前途光明，唯獨投籃命中率20%，且不具備任何改善空間。比隆多、盧比奧偏科還嚴重，這讓哪個教練敢用？砍鯊戰術分分鐘就來了。
Murano：把上面這番話，套一遍。基本適用。 一款非常有風格、造型前衛凌厲、內飾精緻優雅，配置豐富合理的中大型SUV，除了比HIGHLANDER實用性差一些，有很多地方其實都要強過。 只可惜：轎跑級SUV的外觀，百公里加速卻要11秒以上。
這都歸結於東風日產在國內的動力總成問題。就像劉曉說的，日產缺一個2.0T！ 華人買車，整體上，是不追求動力的，但小型車緊湊級車和中級車以上的客戶，畢竟不同。 作為20萬以上的車型，MAXIMA和Murano動力確實有些“木桶的短板效應”。 如果發動機能改善，MAXIMA應該可以做到3k左右的月銷量，而Murano完全可以做到5k以上。
日產的小排量發動機沒問題，目前是夠用的。 但是中大排量發動機發動機，只佈局了2.0L和2.5L自然吸氣。捉襟見肘。（讓我們忽略Murano的2.5機械增壓混合動力吧，這東西就像餐後甜點，點綴可以，當主食就算了）
原因是多方面的： 1 對渦輪增壓的排斥和電氣化的渴望 首先，日產不愛渦輪增壓，自吸是它們的成熟技術，需要最大限度發揮餘熱，然後日產早就準備好了電氣化改造的動力總成更新計劃。在大車企中，最早規模化的打出Leaf純電動車這張牌，就體現了日產對電動車的積極渴望。 除了電動、還會準備插電混動、混動之類的技術。 但就是不想做渦輪增壓。 這就好比，你手裡有一把牌，雖然不完美，但你想先忍一下，等老K到手，就開始進攻。在牌不好和老K來到之間的時間，需要忍受一下。
關於日產為何不做渦輪增壓？補充一點。 一個因素是日產堅持了CVT變速箱。 這個技術路線的變速箱和渦輪增壓搭配的效果，是相對較差的。配合渦輪增壓發動機，最好是DCT或者AT。 CVT相對較低的轉數特性會讓渦輪增壓的動力大打折扣。
2 美國沒有排量稅，但中國有 日產這個打法，在美國問題還不算嚴重。 雖然老V6在油耗和排放上沒有優勢，但至少在效能上不拖後腿。 可是在中國，V6的巨大稅費成本，讓這臺發動機沒有機會登場，等於被政策徹底封殺。 日產一直在最大限度使用2.0/2.5自吸，可是隨著對手動力總成的進步，特別是各種“油耗低、動力強、平順和靜音不弱的2.0T”開始層出不窮的時候，老技術終究不敵新法寶。 發動機畢竟是汽車技術的關鍵，這對產品競爭的局勢，造成了比較大的影響。
那如果你問，日產緊湊級車也是自然吸氣，為什麼賣的好？原因就是緊湊級排量在2.0L以內，排量稅不高，比對手的1.4T之流，稅費要麼打平要麼劣勢極為有限，況且緊湊級經濟車使用者對動力是很寬容的，所以這個劣勢並沒有最大化暴露。 但是，即使在緊湊級車，未來兩年也很難說。時間的趨勢，對日產是不利的。 為什麼Golf能夠大火常青，為何CIVIC能夠萬人迷，這兩臺都是量價齊高的產品，優秀強大的動力總成，是決定勝敗的關鍵之一。
東風日產會怎麼做？ 可能性有幾個。 1 佈局2.0L+HEV或者PHEV，代替2.5L動力的產品線。 拍量稅不高，油耗降低，動力改善。
我們不要光看到2.0T現在是市場的黃金動力方案，但更要預見到，2.0+HEV/PHEV是2020-2025年時間段的黃金動力方案。
而且日產擅長的CVT和HEV技術是絕配哦。
2 跨國車企間合作，但這個難度很大。日產如果是個小公司，別人反而更有可能與之合作。就像豐田和馬自達。 和英菲尼迪一樣用賓士2.0T？首先賓士不會給，給了也會成本偏高。
3 本土化解決方案。在中國本地，找人採購。其實我覺得這個是可行的。本土品牌現在2.0T的能力是有的。
4 自己開發。這是最不現實的。可能性基本為0。花一堆錢，中國產落地要花時間，造出來的機子，打算給幾臺車用呢？打算用幾年呢？
光說MAXIMA沒勁，連著Murano一起吧。
東風日產其實造了兩臺有勇氣、有誠意的車。在日產產品線早年一貫求穩、一貫追求中庸之道的情況下，引進這樣兩臺車型，是不容易的。
MAXIMA： 北美的Maxima，一直定位C Segment，高於Teana（北美叫Altima），和別克Lacrosse、雪佛蘭Impla、豐田亞洲龍等車款競爭。 但是這一代作品，日產覺得C segment這些年萎靡不振、日漸衰敗，全球轎車運動化風潮到了，於是大膽創新，做了一款轎跑風產品。 MAXIMA造型流暢有風格、用漂亮形容都嫌“漂亮”二字太俗氣。內飾精細多層次，用料捨得，大沙發的舒適也沒丟。底盤調教、隔音各方面都不錯，只可惜：一臺運動中級車，百公里加速沒跑進十秒。。。
這就好比有個NBA後衛，身體不錯、技術優秀、頭腦靈活、態度認真，看起來前途光明，唯獨投籃命中率20%，且不具備任何改善空間。比隆多、盧比奧偏科還嚴重，這讓哪個教練敢用？砍鯊戰術分分鐘就來了。
Murano：把上面這番話，套一遍。基本適用。 一款非常有風格、造型前衛凌厲、內飾精緻優雅，配置豐富合理的中大型SUV，除了比HIGHLANDER實用性差一些，有很多地方其實都要強過。 只可惜：轎跑級SUV的外觀，百公里加速卻要11秒以上。
這都歸結於東風日產在國內的動力總成問題。就像劉曉說的，日產缺一個2.0T！ 華人買車，整體上，是不追求動力的，但小型車緊湊級車和中級車以上的客戶，畢竟不同。 作為20萬以上的車型，MAXIMA和Murano動力確實有些“木桶的短板效應”。 如果發動機能改善，MAXIMA應該可以做到3k左右的月銷量，而Murano完全可以做到5k以上。
日產的小排量發動機沒問題，目前是夠用的。 但是中大排量發動機發動機，只佈局了2.0L和2.5L自然吸氣。捉襟見肘。（讓我們忽略Murano的2.5機械增壓混合動力吧，這東西就像餐後甜點，點綴可以，當主食就算了）
原因是多方面的： 1 對渦輪增壓的排斥和電氣化的渴望 首先，日產不愛渦輪增壓，自吸是它們的成熟技術，需要最大限度發揮餘熱，然後日產早就準備好了電氣化改造的動力總成更新計劃。在大車企中，最早規模化的打出Leaf純電動車這張牌，就體現了日產對電動車的積極渴望。 除了電動、還會準備插電混動、混動之類的技術。 但就是不想做渦輪增壓。 這就好比，你手裡有一把牌，雖然不完美，但你想先忍一下，等老K到手，就開始進攻。在牌不好和老K來到之間的時間，需要忍受一下。
關於日產為何不做渦輪增壓？補充一點。 一個因素是日產堅持了CVT變速箱。 這個技術路線的變速箱和渦輪增壓搭配的效果，是相對較差的。配合渦輪增壓發動機，最好是DCT或者AT。 CVT相對較低的轉數特性會讓渦輪增壓的動力大打折扣。
2 美國沒有排量稅，但中國有 日產這個打法，在美國問題還不算嚴重。 雖然老V6在油耗和排放上沒有優勢，但至少在效能上不拖後腿。 可是在中國，V6的巨大稅費成本，讓這臺發動機沒有機會登場，等於被政策徹底封殺。 日產一直在最大限度使用2.0/2.5自吸，可是隨著對手動力總成的進步，特別是各種“油耗低、動力強、平順和靜音不弱的2.0T”開始層出不窮的時候，老技術終究不敵新法寶。 發動機畢竟是汽車技術的關鍵，這對產品競爭的局勢，造成了比較大的影響。
那如果你問，日產緊湊級車也是自然吸氣，為什麼賣的好？原因就是緊湊級排量在2.0L以內，排量稅不高，比對手的1.4T之流，稅費要麼打平要麼劣勢極為有限，況且緊湊級經濟車使用者對動力是很寬容的，所以這個劣勢並沒有最大化暴露。 但是，即使在緊湊級車，未來兩年也很難說。時間的趨勢，對日產是不利的。 為什麼Golf能夠大火常青，為何CIVIC能夠萬人迷，這兩臺都是量價齊高的產品，優秀強大的動力總成，是決定勝敗的關鍵之一。
東風日產會怎麼做？ 可能性有幾個。 1 佈局2.0L+HEV或者PHEV，代替2.5L動力的產品線。 拍量稅不高，油耗降低，動力改善。
我們不要光看到2.0T現在是市場的黃金動力方案，但更要預見到，2.0+HEV/PHEV是2020-2025年時間段的黃金動力方案。
而且日產擅長的CVT和HEV技術是絕配哦。
2 跨國車企間合作，但這個難度很大。日產如果是個小公司，別人反而更有可能與之合作。就像豐田和馬自達。 和英菲尼迪一樣用賓士2.0T？首先賓士不會給，給了也會成本偏高。
3 本土化解決方案。在中國本地，找人採購。其實我覺得這個是可行的。本土品牌現在2.0T的能力是有的。
4 自己開發。這是最不現實的。可能性基本為0。花一堆錢，中國產落地要花時間，造出來的機子，打算給幾臺車用呢？打算用幾年呢？