目前石油暫無替代能源，電動汽車也僅僅可能是曇花一現，只有等到電力能源全部轉化成風水光科技後才能逐步使用電動車，燃油車現階段如果想要節能只能從提高鋼材質量，增加壓縮比來實現低油耗，高動力輸出的目標，又或者採用雙體發動機（整合動力裝置，擁有多缸，起步或爬坡使用八缸或十二缸，平路減為四缸）。

對國內來講就是國6排放的提前實施，第一個主要的挑戰是汽油機的顆粒物排放，尤其是顆粒物數量PN的排放，這是國6新增加的一個要求。要求的限值是6*10的11次方，在2020年7月1日之前可以放寬到6*10的12次方。也就是可以放寬10倍。即便如此對於發動機，尤其是直噴發動機也是一個挑戰。目前看來主要的技術解決方案有：

1.採用更好壓力的汽油噴射系統，目前量產的直噴汽油機的噴射壓力普遍在150bar到250bar之間。提高噴射壓力有助於降低PN。下一步預計會引入350bar的系統。

2.採用汽油機顆粒捕集器GPF，在排氣上安裝GPF可以大幅度的降低顆粒物排放，針對PN甚至能降低90%以上。歐洲由於大眾汽車排放門的事情目前所有的歐洲公司都宣稱下一步汽油發動機標配GPF。

3.由於發動機在大負荷下顆粒物排放較差，因此，發動機和整車匹配時排量不能太小，以前極限的壓榨增壓發動機能力的小型化策略可能要稍微回撥一點，小馬拉大車排放不好過。

第二個比較大的挑戰是下一步2023年全國實施國6時將實施RDE法規，也就是實際道路駕駛排放，在一定的規則下在真實道路上駕駛，排放也要滿足相應的要求。這個法規非常具有挑戰性，幾乎避免了排放迴圈作弊的可能。同時，由於實際道路駕駛負荷會比迴圈工況大不少，完成發動機在大負荷運轉的可能，這對排放控制也帶來挑戰。目前的技術解決方案有：

1.整合在缸蓋上的排氣歧管，這種排氣管可以利用缸蓋水套來為排氣降溫，從而避免了排溫保護加濃，使得發動機在大負荷運轉時仍然能夠滿足排放要求。

2.更先進的噴射系統，控制精度更高，噴射壓力更高，能夠有效降低排放。

3.米勒迴圈。由於壓縮衝程比做功衝程小，發動機熱效率更高，排氣溫度大幅度降低。排溫低尤其是大負荷排溫低可以有效的避免汽油機大負荷時的排溫保護加濃，從而更容易透過歐洲最新歐6b和國6法規中對RDE實際道路駕駛迴圈排放的要求。但是米勒迴圈發動機最大功率損失較多。

4.噴水系統。在同時考慮RDE排放，又要滿足最大功率不降低甚至提高的情況下，可以考慮進氣過缸內噴水系統，微量的水進入燃燒系統後會大幅度的降低排氣溫度，從而更容易滿足RDE。寶馬正在研究缸內噴水的燃燒系統，預計未來會投放市場。

下圖是國內提前實施國6的地區圖和寶馬的噴水燃燒系統。