首先要知道地球有多大，可能大家的認知都有一定的偏差。這樣，你開啟谷歌地球（別用百度，用不顯示字的最好），你來找一下你們城市的體育場（體育場一般都比較好認）儘量別用地圖示識的字名來辨認。大家可以試一下難度。然後我們再看想一下，現在娃娃帶的可定位的智慧手錶。如果娃娃的手錶定位一直開啟，直到孩子打了最後一個電話後失聯，大概的方位應該很好找了。如果孩子出門就沒帶手錶，或者出了門就關機了，你該用什麼方法找？只能想孩子大機率會去的地方，他有沒有錢，最遠能到哪裡？如果這兩種情況放在飛機上，找尋難易程度能差多少倍？

簡單的說埃航沒有關閉衛星定位應答系統，而馬航MH370據事故調查組釋出的報告分析，馬航MH370人為的關閉了衛星應答系統。

這次埃航ET302航班發生後，在中國民航局的帶頭下，全球主要使用波音737MAX都相繼停飛了該機型。惟獨美國和加拿大還堅持認為737MAX是安全的堅決不停飛。

臺北時間3月13日晚間，加拿大交通部長Marc Garneau宣佈加拿大領空全面禁飛波音737 MAX 8以及9型飛機。隨後，在各方面的壓力之下，FAA也宣佈了美國停飛的決定。美加兩國表示停飛是基於獲得了新的衛星資料，資料顯示埃航ET302事件和印尼獅航JT610事件具有一定的相似性。

而美加所說的衛星資料其實是一家來自美國的名叫Aireon公司提供的一種服務，這種服務是基於ADS-B接收的飛行飛行資料。

ADS-B中文名字叫做“廣播式自動相關監視”（Automatic dependent surveillance–broadcast）。是利用空地、空空資料通訊完成交通監視和飛行資訊傳遞的一種監視技術。現代飛機在飛行時會自動向外發布飛機的狀態(例如高度速度)。由於是類似廣播形式播發，透過地面上設定的接收裝置就能收到飛機的狀態。我們平時使用的Flightradar24的飛機軌跡資料，都是來自各自公司設定在世界各地的地面基站接收到的天上飛機發射的ADS-B訊號。

不過，飛機飛行資料的完整性和精確性和地面基站分佈有很大關係。地面基站越多分佈越密集，所能採集到的飛行資料就越精確。遺憾地是這次埃航ET302航班的最後階段資料就沒能記錄下來。在埃塞航ET302事故後，Aireon公司連夜拿出衛星資料說服了美加兩國做出停飛737MAX的決定。

而馬航MH370航班不一樣了。MH370航班最後失事是在南太平洋深處，那裡是根本是沒有地面基站的，自然是無法獲得飛機最後的飛行資料。判斷出MH370最後墜毀在南太平洋是基於飛機發動機向衛星發射的“握手”訊號的多普勒效應。飛機發動機每隔一段時間會自動向太空中的衛星發射一次“握手”訊號，MH370總共向衛星發射了6次“握手”訊號，根據訊號“多普勒頻移”，我們可以計算出飛機相對衛星的距離和相對速度，從而推斷出飛機消失在了南太平洋澳洲西面海域的一片環形帶上。

衛星“握手”訊號提供的資訊量和精確度自然是無法和ADS-B相提並論的。