高鐵網路的鋪設，的確對支線航空運輸業帶來了相當大的衝擊，尤其是對1000km距離以下的航線。最經典的案例就是鄭西客運專線2010年建成通車之後，瞬間就讓幸福航空取消了西安飛往鄭州的全部航班，哪怕當時幸福航空推出了99元西安飛往鄭州的超低票價，也無濟於事，可見高鐵運輸線路對於沿途支線航空業的巨大沖擊力。
在這種背景之下，支線航空運輸業如何自救，個人觀點不妨考慮下面的方式：
1、避其鋒芒；
避開已有高鐵線路網路，轉而在未開通高鐵線路的地區運營支線航空，比如黑龍江的伊春、建三江、漠河，內蒙的滿洲里、鄂爾多斯、烏海等地。沒有高鐵的情況下，由國內其他城市進入到這些地區還是得依靠航空比較最為快捷。而且這些小地方的機場往往都會有比較不錯的航班補貼。
2、關注地利所造成的壁壘型航線；
比如海口、三亞兩地飛往內地的航線、山東煙臺、威海、青島等地飛往大連、丹東等東三省機場的航線。由於海峽的存在，鐵路運輸是沒有競爭力的，支線航空目前生存還是不錯。
再比如新疆、青海、西藏、內蒙古等地區的內部各二線、三線機場之間航線，旅遊季來臨的時候都是非常火爆的。畢竟這裡區域面積太大，高鐵線路普及率低，現有公路普鐵時間上都不佔優勢。
3、採購中國產支線客機以降低運營成本；
飛機採購成本對於航線運營而言還是比較大的一塊資金支出項，現有的支線航空一般採購的都是巴西航空ERJ或者加拿大龐巴迪CRJ兩大系列機型，單價採購成本往往在5000萬美元以上，要是航線上座率差，對於航空公司而言不知何年才能收回成本。
如今國內推出了ARJ21這一機型，也是採用噴氣式動力，單價3000萬美元，這樣的使用下來就能大幅降低成本，同時也能在票價上推出更有吸引力的價格。
國內的成都航空、天驕航空，以及剛剛成立的123航空等，都開始運營ARJ21這一機型了，拋開其他因素不談，至少採購運營成本要低一些。
總的來說，1000km以下航線支線航空和高鐵之間的競爭目前還是處於下風，只能在夾縫中避其鋒芒，最大程度發揮自身較為靈活的運營特點與之競爭。
——問題就回答到這裡了——
有些無法用現狀解釋，主要還是要改善運營環境，還有就是中國航空出行的現狀，同時適當參考西方尤其是歐洲在這方面的做法
高鐵網路的鋪設，的確對支線航空運輸業帶來了相當大的衝擊，尤其是對1000km距離以下的航線。最經典的案例就是鄭西客運專線2010年建成通車之後，瞬間就讓幸福航空取消了西安飛往鄭州的全部航班，哪怕當時幸福航空推出了99元西安飛往鄭州的超低票價，也無濟於事，可見高鐵運輸線路對於沿途支線航空業的巨大沖擊力。
在這種背景之下，支線航空運輸業如何自救，個人觀點不妨考慮下面的方式：
1、避其鋒芒；
避開已有高鐵線路網路，轉而在未開通高鐵線路的地區運營支線航空，比如黑龍江的伊春、建三江、漠河，內蒙的滿洲里、鄂爾多斯、烏海等地。沒有高鐵的情況下，由國內其他城市進入到這些地區還是得依靠航空比較最為快捷。而且這些小地方的機場往往都會有比較不錯的航班補貼。
2、關注地利所造成的壁壘型航線；
比如海口、三亞兩地飛往內地的航線、山東煙臺、威海、青島等地飛往大連、丹東等東三省機場的航線。由於海峽的存在，鐵路運輸是沒有競爭力的，支線航空目前生存還是不錯。
再比如新疆、青海、西藏、內蒙古等地區的內部各二線、三線機場之間航線，旅遊季來臨的時候都是非常火爆的。畢竟這裡區域面積太大，高鐵線路普及率低，現有公路普鐵時間上都不佔優勢。
3、採購中國產支線客機以降低運營成本；
飛機採購成本對於航線運營而言還是比較大的一塊資金支出項，現有的支線航空一般採購的都是巴西航空ERJ或者加拿大龐巴迪CRJ兩大系列機型，單價採購成本往往在5000萬美元以上，要是航線上座率差，對於航空公司而言不知何年才能收回成本。
如今國內推出了ARJ21這一機型，也是採用噴氣式動力，單價3000萬美元，這樣的使用下來就能大幅降低成本，同時也能在票價上推出更有吸引力的價格。
國內的成都航空、天驕航空，以及剛剛成立的123航空等，都開始運營ARJ21這一機型了，拋開其他因素不談，至少採購運營成本要低一些。
總的來說，1000km以下航線支線航空和高鐵之間的競爭目前還是處於下風，只能在夾縫中避其鋒芒，最大程度發揮自身較為靈活的運營特點與之競爭。
——問題就回答到這裡了——