前掠翼技術不算落後，但也不算先進，這種飛行佈局通常只是為了兼顧飛機的低速效能，很早就在流體物理上被提出並設計了理論模型，只是受限於材料效能，航空界在很長時間內都避免了這種激進主義，以穩妥的常規佈局為主，並沒有將前掠翼當做什麼必須要為之的前沿科技。
早在第二次世界大戰時期，勇於搗鼓“黑科技”的納粹科學家們就已經開發出了實用化的前掠翼戰機“ Ju287”。這種戰鬥轟炸機在1943年的戰火中立項，Hans.Wocke小組負責工程研發，目的是為了製造一種帶渦輪噴氣式發動機的高速戰機。
與大多數遵從穩妥的航空設計師一樣，Hans.Wocke開始選擇的也是常規的後掠翼佈局，但當時的人對高速戰鬥仍然存在認識不足，認為後掠翼方案影響了機體的低速效能，這才迫使Hans.Wocke將方案改成了前掠翼。
結果前掠翼並沒有給JU287帶來質的改變，反倒給這架戰機埋藏了一個大大的設計隱患，前掠翼設計不免帶來氣動發散問題，飛機速度越快，仰角變化時就越容易破壞飛機的靜穩定性，嚴重時還會導致機翼形變，當解構無法支撐時飛機便會斷裂解體。
在1944年的試飛中，JU287在低速情況下的表現都非常好，但只要一將速度提高到650km/h時，飛機就開始產生氣動發散問題，繼而機頭向下開始俯衝，最後德國工程師不得不摸出油紙包，將發動機給活生生改成翼載結構，以最大限度的抑制前掠翼帶來的氣動問題。
再之後德華人的研究便卡在了前掠翼問題上，一直到戰爭結束都沒得到妥善解決，蘇聯人在拖走JU287的原型機後，由OKB-1設計局擔綱（科羅廖夫設計局，火箭研究單位）謝苗·阿列克謝耶夫主持，東德專家布呂諾爾夫·巴德（Brunolf Baade）配合，對其進行了延續性研究，於1947年進行了EF-131專案，讓JU287重回藍天，但改進後的這架戰機雖然飛到了1150km/h的高速度，卻沒能解決前掠翼的問題，反倒有人提出“前掠翼是個累贅”，後來蘇聯的後掠翼噴氣式戰機也證實了這一點，在不具備工程能力的時代，前掠翼確實不靠譜。
當時的蘇聯人還是很眼饞前掠翼帶來的大升力和低速機動性，於是1948年在JU287基礎上開始了自己的EF-140、150專案，這些高仿JU287表現的並不好看，他們遇到的問題與德華人一模一樣，於是蘇聯人很快擯棄了前掠翼，EF-150被改回了後掠翼。
1979年，蘇聯人在SU-27的基礎上研製了S-22驗證機，還在米格23上做過實驗，比S-37“金雕”還要早上十來年，這型驗證機為後者積累了技術，但並未得到進一步的發展，蘇聯工程師很謹慎的維持了自己常規佈局上的習慣，反正SU-27從氣動的角度來說已經達到了那個年代實用化的極致，沒必要再去搞激進主義。
等到蘇聯解體，餓得嗷嗷叫的蘇霍伊才不得不推出S-37後掠翼戰機，企圖掙回點5代機的顏面，結果因為陳舊的整體設計觀念，反倒被美國的F22戰機4S理念壓得死死的，俄軍也對其興趣乏乏，僅僅給了給SU-47的裝備號就不理會了。SU-47最大的問題是不能隱身，當年吹噓的“等離子隱身”後來也不了了之，前掠翼結構被認為在新時代的空戰中無法透過低速機動性獲得勝利，新時代的戰機要的是超音速情況下的超機動能力。
實際上，美國也在前掠翼技術上做出過一系列的研發和探討，但他們比蘇聯人還要謹慎，在常規氣動佈局能扛大樑的情況下，誰願意去搞那些前掠翼的歪門邪道？一直到今天美國都上如此，美俄兩國牢牢把持了常規氣動佈局的優勢，逼得它國航空只能另闢蹊徑，鴨翼與大三角齊飛，全動與向量拼命的堆，即便是這樣，人們也沒再去多看前掠翼技術幾眼，它表面上看著很先進，誰又敢保證它不是個坑呢？
前掠翼技術不算落後，但也不算先進，這種飛行佈局通常只是為了兼顧飛機的低速效能，很早就在流體物理上被提出並設計了理論模型，只是受限於材料效能，航空界在很長時間內都避免了這種激進主義，以穩妥的常規佈局為主，並沒有將前掠翼當做什麼必須要為之的前沿科技。
早在第二次世界大戰時期，勇於搗鼓“黑科技”的納粹科學家們就已經開發出了實用化的前掠翼戰機“ Ju287”。這種戰鬥轟炸機在1943年的戰火中立項，Hans.Wocke小組負責工程研發，目的是為了製造一種帶渦輪噴氣式發動機的高速戰機。
與大多數遵從穩妥的航空設計師一樣，Hans.Wocke開始選擇的也是常規的後掠翼佈局，但當時的人對高速戰鬥仍然存在認識不足，認為後掠翼方案影響了機體的低速效能，這才迫使Hans.Wocke將方案改成了前掠翼。
結果前掠翼並沒有給JU287帶來質的改變，反倒給這架戰機埋藏了一個大大的設計隱患，前掠翼設計不免帶來氣動發散問題，飛機速度越快，仰角變化時就越容易破壞飛機的靜穩定性，嚴重時還會導致機翼形變，當解構無法支撐時飛機便會斷裂解體。
在1944年的試飛中，JU287在低速情況下的表現都非常好，但只要一將速度提高到650km/h時，飛機就開始產生氣動發散問題，繼而機頭向下開始俯衝，最後德國工程師不得不摸出油紙包，將發動機給活生生改成翼載結構，以最大限度的抑制前掠翼帶來的氣動問題。
再之後德華人的研究便卡在了前掠翼問題上，一直到戰爭結束都沒得到妥善解決，蘇聯人在拖走JU287的原型機後，由OKB-1設計局擔綱（科羅廖夫設計局，火箭研究單位）謝苗·阿列克謝耶夫主持，東德專家布呂諾爾夫·巴德（Brunolf Baade）配合，對其進行了延續性研究，於1947年進行了EF-131專案，讓JU287重回藍天，但改進後的這架戰機雖然飛到了1150km/h的高速度，卻沒能解決前掠翼的問題，反倒有人提出“前掠翼是個累贅”，後來蘇聯的後掠翼噴氣式戰機也證實了這一點，在不具備工程能力的時代，前掠翼確實不靠譜。
當時的蘇聯人還是很眼饞前掠翼帶來的大升力和低速機動性，於是1948年在JU287基礎上開始了自己的EF-140、150專案，這些高仿JU287表現的並不好看，他們遇到的問題與德華人一模一樣，於是蘇聯人很快擯棄了前掠翼，EF-150被改回了後掠翼。
1979年，蘇聯人在SU-27的基礎上研製了S-22驗證機，還在米格23上做過實驗，比S-37“金雕”還要早上十來年，這型驗證機為後者積累了技術，但並未得到進一步的發展，蘇聯工程師很謹慎的維持了自己常規佈局上的習慣，反正SU-27從氣動的角度來說已經達到了那個年代實用化的極致，沒必要再去搞激進主義。
等到蘇聯解體，餓得嗷嗷叫的蘇霍伊才不得不推出S-37後掠翼戰機，企圖掙回點5代機的顏面，結果因為陳舊的整體設計觀念，反倒被美國的F22戰機4S理念壓得死死的，俄軍也對其興趣乏乏，僅僅給了給SU-47的裝備號就不理會了。SU-47最大的問題是不能隱身，當年吹噓的“等離子隱身”後來也不了了之，前掠翼結構被認為在新時代的空戰中無法透過低速機動性獲得勝利，新時代的戰機要的是超音速情況下的超機動能力。
實際上，美國也在前掠翼技術上做出過一系列的研發和探討，但他們比蘇聯人還要謹慎，在常規氣動佈局能扛大樑的情況下，誰願意去搞那些前掠翼的歪門邪道？一直到今天美國都上如此，美俄兩國牢牢把持了常規氣動佈局的優勢，逼得它國航空只能另闢蹊徑，鴨翼與大三角齊飛，全動與向量拼命的堆，即便是這樣，人們也沒再去多看前掠翼技術幾眼，它表面上看著很先進，誰又敢保證它不是個坑呢？