汽車橫向穩定杆多與懸架整合為一體，後期改裝件多為固定在懸架塔頂的“頂把”，理論效果相同、實際效果完全不同。

橫向穩定杆的本質為【扭杆彈簧】，作用時的狀態和扭力梁幾乎相同，其作用為保持車身平衡、減少車身側傾，關鍵詞為【掰】。

參考普通懸架的結構圖，橫向穩定杆與兩側懸架結構連線，減少側傾的原理很簡單：假設車輛以高速過彎車身往左側傾斜，右側懸架車橫向作用力的影響下會被拉高，螺旋彈簧的狀態為左側大幅壓縮、右側擴充套件並壓縮左側，這種狀態下車身傾斜會相當明顯（獨立懸架好一些）。

但在加上橫向穩定杆後狀態會好得多，因在橫向作用力的影響下右側懸架本應該擴充套件，但是這一力量會直接輸出給穩定杆，穩定杆作為扭杆彈簧會像擰麻花一樣扭曲變形；不過扭杆彈簧也是有一定剛度的，在扭轉到極限後無法變形則等於限制了右側懸架的擴充套件，右側車身不會明顯翹起車身側傾當然也就不會很嚴重了。

而且在中低車速過彎時穩定扭杆彈簧的扭力大於橫向作用力，車身會幾乎不側傾的過彎，車身姿態會漂亮的多。

以上扭杆彈簧的作用，但僅限於原車橫向穩定杆，因其材質強度、扭轉強度都是經過嚴格且精確計算的，固定方式也非常科學合理；而後期改裝的頂把效果很差，甚至會損傷塔頂。

頂把不是固定在懸架，固定在塔頂等於與車架重合固定，受力點從控制懸架到控制車架完全是兩個概念；因為懸架材質的剛度遠高於車架的鐵皮（鋼板-別抬槓），鑄鐵材質的臂與鐵皮的強度是沒有可比性的。

所以頂把固定在塔頂非常不合理，如果沒有定義懸架傳遞的作用力是扭轉整個車架進行緩衝，而加上頂把後作用力則是透過頂把將一側的作用力直接壓向另一側，如車輛頻繁的運動則會產生高頻率的震動和巨大的作用力，這些力久而久之的作用會撕破塔頂的鐵皮，結果會很嚴重。

同理在底盤和其他位置的固定也會損傷車架，因為原車的設計允許車架扭轉，後期將大面積承受的扭轉力集中到某一點，結果一定會拉壞甚至拉穿車身。

所以原車沒有設計穩定杆的話，盲目的利用頂杆或井字架加強車身是不合理的，尤其是專業程度交強的越野車或競技車輛，汽車愛好者應尊重原車設計，畢竟改裝廠的技術水平總不會高過專業汽車設計團隊。