豐田汽車持續發力氫燃料電池汽車，對於純電動汽車絲毫沒有衝擊。

以豐田汽車為首的日系車企在其本土推廣氫燃料電動汽車已超過5年，然而保有量也不過區區數千臺，所有的加氫站都在虧本營運。對於絕對足夠支援民族工業的日本人而言都不接受這種車，在海外市場有這麼愚蠢的消費者嗎？答案顯然是不會有的，氫燃料汽車在國內同樣發展了數年，然而包括試驗車的保有量也只是四位數，相比2.4億臺的汽車總保有量和預計突破400萬臺的新能源汽車而言，氫燃料電動汽車可以忽略不計。

因為這種車存在邏輯錯誤，所謂的氫燃料汽車並不是以液態氫作為燃料燃燒，以熱能轉化為動能；其本質是利用氫與氧在燃料電池堆的作用下氧化反應產生電流，將電流輸送到動力電池組進行反應發電，充電後再利用電能驅動電機帶動車輛行駛。從其執行原理看出所謂的燃料電池汽車本質為增程式電動汽車，與普通的內燃機增程汽車的區別只是利用化學能發電，而不是依靠燃燒燃料產生動力帶動發電機運轉發電，然而這種氫能發電損耗太高。

一公斤氫可以反應出約20kwh的電能，而製造一公斤氫需要消耗掉60kwh左右的電，三倍的能耗製造氫再去用氫製造電不是吃飽了撐的嗎？製造氫的方式有水煤氣法、石油熱裂或天然氣制氫，之所以推廣新能源正是為了減少這些能源的消耗，使其針對性的用於剛需級工業生產；那麼以這些方式製造氫去驅動汽車則是不可取的，因為發電可以以光伏、風能、水利、地熱以及潮汐能等清潔方式獲取，將這些電能直接透過電網充入汽車的電池組似乎更理想。而利用這些清潔電能以高損耗製造氫還有意義嗎？

有些人認為這種方式能夠解決電動汽車續航里程短的問題，殊不知製造氫不論透過哪種方式，其背後的排放都要比直接使用內燃機增程式汽車尾氣排放還要高。而且液態氫的能量密度是等量TNT的數十倍，如何保證使用中的安全都可以撇開不談，如何保證運輸的過程中安全則是大問題。保證運輸的安全則會有極高的成本，高製造成本加上高運輸成本讓一公斤氫的價格能超過60元，而60元只能行駛不足100公里是不是比2.0T排量的燃油車成本還高，選嗎？

以上是氫燃料電池增程式電動汽車邏輯上不合理以及用車成本高的問題，還有一個重要的問題是製造成本也很高。因為作為電動汽車三電系統不能少，動力電池組的成本會很高；在動力電池組以外還要加上一個燃料電池堆，製造這種電池堆需要數十克不等的鉑金，一個小功率的燃料電池堆也會因為貴金屬的高成本達到三四萬，一臺毫無效能可言的普普通通的代步氫燃料電動汽車售價三四十萬，選嗎？

這種車的出現就很荒唐，電動汽車實現長續航依靠的只有動力電池的技術升級，後期實現超高續航甚至無限續航依靠的一定無線充電道路，或者架空接觸網加無軌電車（適合重型汽車），氫燃料汽車沒有研發推廣以及普及的價值。