汽車自然吸氣發動機的最高溫度是多少？
發動機最高溫度並不能一概而論，得具體看是哪一個位置的溫度！比如發動機的排氣歧管溫度能達到7、800度，而且是“穩態”，因為長時間處於承受排氣高溫的狀態，所以排氣歧管的熱量是沒辦法及時帶走的，所以熱量處於持續積累的過程，所以發動機的排氣歧管溫度長期處於7、800度左右，但嚴謹的說這個排氣歧管已經不屬於發動機內部環境了！而發動機內部汽油、柴油發生燃燒產生的高溫分別為2500度、2000度，但這些只是燃油燃燒所釋放的熱量，在冷卻系統的作用下，這些熱量氣體並不會完全傳遞到氣缸上（真傳遞到氣缸，發動機融化了），實際上發動機燒燃料產生的熱量與發動機所能承受的熱量是完全不同的兩個概念；只要“汽油（柴油）燃燒產生的熱量”與“發動機散熱系統帶走的熱量”可以達到穩態平衡，那麼發動機的工作溫度就能保持在100度左右！不同車系的發動機工作溫度略有不同，渦輪機頭的工作溫度一定比自吸機頭的溫度高，而德系自吸的平均工作溫度也比日系自吸要高，但差異不大，通常相差5-8度左右！發動機的工作溫度大概在85-110度之間，超過這個就算開鍋了；德系車無論渦輪、自吸的工作溫度都比日系車要高一些，德、日兩系發展思路不同，打造的機器也有一定的差異，德系自吸發動機平均溫度要高於日系自吸5-8度左右，但也要搞清楚一個概念就是高水溫的工作環境並非是對發動機造成傷害的“高溫”，只是合理範圍條件下的偏高工作溫度！從熱力學角度來看，水溫越高、熱傳遞越慢、導致熱量損失就越少；水溫越低、熱傳遞越快、導致熱量損失就越多！日系車企以節能著稱，我們可以發現這個問題，日系工程師也同樣明白，因為高水溫也是有缺點的，那就是導致氣缸壁溫度提高，容易導致爆震，所以日系車既要滿足高壓縮比、又要防止高溫（高壓縮比做壓縮衝程時，極易產生高溫，氣體壓縮放熱、壓縮比例越大、放熱越多），所以乾脆就不把水溫弄的那麼高了；而德系車根本沒走高壓縮比的發展路線，而是追求低壓縮比、渦輪增壓的發展趨勢，由於壓縮比相對低些，水溫高一些也就很正常了，還能適當減少熱損失！正常來看自吸車的工作溫度在85-95度之間，德系車發動機工作溫度在95-100度之間（甚至更高）！
汽車自然吸氣發動機的最高溫度是多少？
發動機最高溫度並不能一概而論，得具體看是哪一個位置的溫度！比如發動機的排氣歧管溫度能達到7、800度，而且是“穩態”，因為長時間處於承受排氣高溫的狀態，所以排氣歧管的熱量是沒辦法及時帶走的，所以熱量處於持續積累的過程，所以發動機的排氣歧管溫度長期處於7、800度左右，但嚴謹的說這個排氣歧管已經不屬於發動機內部環境了！而發動機內部汽油、柴油發生燃燒產生的高溫分別為2500度、2000度，但這些只是燃油燃燒所釋放的熱量，在冷卻系統的作用下，這些熱量氣體並不會完全傳遞到氣缸上（真傳遞到氣缸，發動機融化了），實際上發動機燒燃料產生的熱量與發動機所能承受的熱量是完全不同的兩個概念；只要“汽油（柴油）燃燒產生的熱量”與“發動機散熱系統帶走的熱量”可以達到穩態平衡，那麼發動機的工作溫度就能保持在100度左右！不同車系的發動機工作溫度略有不同，渦輪機頭的工作溫度一定比自吸機頭的溫度高，而德系自吸的平均工作溫度也比日系自吸要高，但差異不大，通常相差5-8度左右！發動機的工作溫度大概在85-110度之間，超過這個就算開鍋了；德系車無論渦輪、自吸的工作溫度都比日系車要高一些，德、日兩系發展思路不同，打造的機器也有一定的差異，德系自吸發動機平均溫度要高於日系自吸5-8度左右，但也要搞清楚一個概念就是高水溫的工作環境並非是對發動機造成傷害的“高溫”，只是合理範圍條件下的偏高工作溫度！從熱力學角度來看，水溫越高、熱傳遞越慢、導致熱量損失就越少；水溫越低、熱傳遞越快、導致熱量損失就越多！日系車企以節能著稱，我們可以發現這個問題，日系工程師也同樣明白，因為高水溫也是有缺點的，那就是導致氣缸壁溫度提高，容易導致爆震，所以日系車既要滿足高壓縮比、又要防止高溫（高壓縮比做壓縮衝程時，極易產生高溫，氣體壓縮放熱、壓縮比例越大、放熱越多），所以乾脆就不把水溫弄的那麼高了；而德系車根本沒走高壓縮比的發展路線，而是追求低壓縮比、渦輪增壓的發展趨勢，由於壓縮比相對低些，水溫高一些也就很正常了，還能適當減少熱損失！正常來看自吸車的工作溫度在85-95度之間，德系車發動機工作溫度在95-100度之間（甚至更高）！