他犯的技術錯誤是在飛機著陸後連續彈跳三下的情況下選擇復飛。高度50英尺進跑道後，由於“看不清地面”，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態，飛機接地前4秒鐘平均下降率9.3英尺/秒，併產生了第一次跳躍，使飛機受損。飛機第一次跳起後，機組沒有下決心收油門。同時，有推杆動作。由於處置錯誤，致使飛機又連續產生兩次跳躍。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。飛機第三次跳起後由於高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程式的情況下復飛。機組在飛機嚴重受損後復飛，給第二次著陸埋下了隱患。復飛後，受損的飛機在空中盤旋兩圈後，機組決定收北向南反向落地。由於大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈，儘管機組落地前將駕駛杆拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態，最後飛機觸地、解體、起火。正式因為機長缺少大雨中飛行經驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶杆，根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態，當飛機跳起後，機長採取了推杆的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最後機會。擴充套件資料這次事故暴露出該公司飛行人員技術素質、組織紀律、思想作風和組織領導方面存在的問題，教訓極為深刻：1. 機組作風渙散，違章飛行本次飛行機組雖然在決斷高度上看到了跑道，但在最後進近過程中遇到大雨，看不清道面，機組沒有按總局“八該一反對”和公司“禁止在大雨中落地”的規定果斷復飛，盲目蠻幹，勉強著陸。據調查，2925號飛機機組執行此次飛行任務，飛行準備不認真。當天深圳地區天氣形勢為高空槽線配合鋒面，雷雨強度強、面積大。機組對複雜的天氣認識不足，沒有制訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行，能見度差，看不清道面這一特殊情況，機組配合不好，沒有人報飛行高度、速度和有關資料，這樣就使機長失去了重要的參考依據。南航深圳公司思想政治工作薄弱，飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕，領導要求不嚴，飛行人員思想、作風和組織紀律方面存在問題比較突出。2. 飛行技術管理鬆懈，部分機長技術素質低在飛機著陸前能見度差，看不清道面時，機長缺少大雨中飛行經驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶杆，根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態，當飛機跳起後，機長採取了推杆的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最後機會。經查閱機組的飛行技術檔案，發現從1994年10月11日至1995年9月18日機長的技術檢查記錄中有3次“退出下滑姿態晚、著陸仰角小”的記錄，這樣的技術素質是不能勝任機長的。由於領導有遷就、照顧現象，技術把關不嚴，致使公司部分飛行人員的實際操作水平與所具有的技術標準不相符。3. 安全管理不嚴，領導幹部失職南航深圳公司安全生產規章制度不落實，對有些重要環節缺乏有效措施。本次飛行機組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學駕駛的，且單飛時間均較短（左座駕駛員單飛22小時；右座駕駛員單飛88小時），機組整體力量弱，技術水平低，不能勝任夜間複雜氣象條件下飛行任務。當日從16:40開始至18:00，深圳航管站氣象臺連續發出了兩次“危險天氣警報”和一次訂正天氣預報，向機場有關單位通報。第一次發出“危險天氣警報”時，2925號機在深圳機場還沒有起飛，但公司值班領導未能引起重視，沒有及時採取有效措施。4. “安全第一”思想不牢，組織領導不力南方航空公司去年以來安全狀況不好，領導對形勢認識不足，存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒，未能從根本上採取措施扭轉被動局面，對安全與發展、效益及其它工作的關係處理得不好，抓安全投入精力不夠。公司引進飛機偏多，攤子鋪得過大，佈局分散，管理工作跟不上，是造成飛行人員技術素質下降的重要原因，去年深圳公司領導班子調整後，工作力度不夠，對存在的安全隱患問題未能及時果斷地採取措施加以解決。
他犯的技術錯誤是在飛機著陸後連續彈跳三下的情況下選擇復飛。高度50英尺進跑道後，由於“看不清地面”，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態，飛機接地前4秒鐘平均下降率9.3英尺/秒，併產生了第一次跳躍，使飛機受損。飛機第一次跳起後，機組沒有下決心收油門。同時，有推杆動作。由於處置錯誤，致使飛機又連續產生兩次跳躍。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。飛機第三次跳起後由於高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程式的情況下復飛。機組在飛機嚴重受損後復飛，給第二次著陸埋下了隱患。復飛後，受損的飛機在空中盤旋兩圈後，機組決定收北向南反向落地。由於大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈，儘管機組落地前將駕駛杆拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態，最後飛機觸地、解體、起火。正式因為機長缺少大雨中飛行經驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶杆，根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態，當飛機跳起後，機長採取了推杆的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最後機會。擴充套件資料這次事故暴露出該公司飛行人員技術素質、組織紀律、思想作風和組織領導方面存在的問題，教訓極為深刻：1. 機組作風渙散，違章飛行本次飛行機組雖然在決斷高度上看到了跑道，但在最後進近過程中遇到大雨，看不清道面，機組沒有按總局“八該一反對”和公司“禁止在大雨中落地”的規定果斷復飛，盲目蠻幹，勉強著陸。據調查，2925號飛機機組執行此次飛行任務，飛行準備不認真。當天深圳地區天氣形勢為高空槽線配合鋒面，雷雨強度強、面積大。機組對複雜的天氣認識不足，沒有制訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行，能見度差，看不清道面這一特殊情況，機組配合不好，沒有人報飛行高度、速度和有關資料，這樣就使機長失去了重要的參考依據。南航深圳公司思想政治工作薄弱，飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕，領導要求不嚴，飛行人員思想、作風和組織紀律方面存在問題比較突出。2. 飛行技術管理鬆懈，部分機長技術素質低在飛機著陸前能見度差，看不清道面時，機長缺少大雨中飛行經驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶杆，根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態，當飛機跳起後，機長採取了推杆的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最後機會。經查閱機組的飛行技術檔案，發現從1994年10月11日至1995年9月18日機長的技術檢查記錄中有3次“退出下滑姿態晚、著陸仰角小”的記錄，這樣的技術素質是不能勝任機長的。由於領導有遷就、照顧現象，技術把關不嚴，致使公司部分飛行人員的實際操作水平與所具有的技術標準不相符。3. 安全管理不嚴，領導幹部失職南航深圳公司安全生產規章制度不落實，對有些重要環節缺乏有效措施。本次飛行機組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學駕駛的，且單飛時間均較短（左座駕駛員單飛22小時；右座駕駛員單飛88小時），機組整體力量弱，技術水平低，不能勝任夜間複雜氣象條件下飛行任務。當日從16:40開始至18:00，深圳航管站氣象臺連續發出了兩次“危險天氣警報”和一次訂正天氣預報，向機場有關單位通報。第一次發出“危險天氣警報”時，2925號機在深圳機場還沒有起飛，但公司值班領導未能引起重視，沒有及時採取有效措施。4. “安全第一”思想不牢，組織領導不力南方航空公司去年以來安全狀況不好，領導對形勢認識不足，存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒，未能從根本上採取措施扭轉被動局面，對安全與發展、效益及其它工作的關係處理得不好，抓安全投入精力不夠。公司引進飛機偏多，攤子鋪得過大，佈局分散，管理工作跟不上，是造成飛行人員技術素質下降的重要原因，去年深圳公司領導班子調整後，工作力度不夠，對存在的安全隱患問題未能及時果斷地採取措施加以解決。