首先現在大部分較新型的自然吸氣乘用車，發動機壓縮比都在10以上；甚至很多發動機潛力發掘的比較徹底的廠家（比如本田），自然吸氣機頭的壓縮比能達到12甚至13，這個已經基本很接近理論的極限。所以在高壓縮比的自然吸氣機頭上加入渦輪增壓器，為了避免過高壓縮比導致的爆震，通常的做法是需要更改活塞或者缸頂的形狀，降低發動機的原生壓縮比以騰出區間給增壓器介入。如果是不涉及更改活塞/汽缸的結構，在原本已經是高壓縮比的發動機上再加渦輪增壓器的話，得到的效能提升是非常有限，並且伴隨著成倍增加的爆震/拉缸風險。

事實上，在我看來在自然吸氣的車子上加裝增壓器都必須事先了解自己需要從現有的車子上獲得什麼結果，比且預先規劃需要的動力範圍和可承受的改裝範圍，才可以進一步去考慮如何改裝的。加裝增壓器（無論是廢氣渦輪增壓器還是機械式增壓器）都是非常技術性的事情，並不是說你把增壓器擰螺絲裝上去就會提高動力的。很多改裝車加上的低壓渦輪增壓器（不改變原生髮動機的壓縮比，只能上低壓渦輪增壓器），在動力上對發動機並沒有多少貢獻，而實際上付出的代價（進氣損失，排氣損失，重量等等）並不一定跟的到的效能持平的。在自然吸氣發動機上加裝渦輪增壓而帶來的負面影響，都是根據車型都會不同的；而最大的問題通常是怎麼去理解渦輪增壓器，何其在所需要改裝的發動機上可以帶來什麼樣的效益。

最後，為什麼美國的改裝車（尤其是肌肉車）那麼流行加裝機械增壓器或者廢氣渦輪增壓器呢。這個多少涉及到歷史上美國的能源政策。在70年代中期開始，美國推行無鉛汽油（同一時間段歐洲還在用含鉛汽油），但是哪個年代的無鉛汽油的標號（辛烷值）遠不能跟含鉛汽油比，所以當時美國市面上的汽油標號一下子下降了10-15%（85號左右）。這個直接影響就是汽車生產商為了適配低號數的汽油，只能把發動機的壓縮比也降低10-15%以防止爆震。所以一直到90年代中期，美國的無鉛汽油標號還沒追上歐洲之前，美國車發動機的壓縮比都是偏低的（事實上歐洲出口美國的汽車也要調低壓縮比），這個導致了很長一段時間裡面的美國街上的乘用車都是大排量（5公升算small block小機頭，7公升big block才算大機頭）7-8左右的壓縮比。而後來高號數無鉛汽油進入市場以後，這些原生低壓縮比高排量的車子就變成非常適合改裝增壓器，以補償其不足的壓縮比。這個也是個原因為什麼我們看到很多美國電影（比如說速度與激情），典型美國肌肉車的形象都是在車頭蓋上切一個洞，上面裝一個大大的Root型機械增壓器。