吉利與大眾的雙離合變速箱，乾式雙離合沒有本質的區別，溼式雙離合吉利有技術上的領先，因為匹配車型的不同。

提到雙離合變速箱很多車主都是望而卻步的，其實這是一個錯誤的理解。在雙離合變速箱裡分乾式和溼式，乾式雙離合確實是一個定時炸彈不知道是什麼時候就會出現問題。

因為這種變速箱的離合器沒有油液潤滑及降溫，工作的時候在是幹磨所以磨損會更嚴重，頻繁的半聯動也容易高溫，所以這種變速箱故障率很高，使用這種變速箱也只是因為研發成本及製造成本很低，廠家使用這種結構的變速箱是比較沒有下限的。車型吉利如EMGRAND EC7GL、GS，大眾涵蓋所有1.8T以下的車型，以投訴率來看大眾質量更差。

而溼式雙離合變速箱不存在以上問題，油液的潤滑和帶動散熱穩定性很高。吉利吸取了DSI公司的技術有一定技術領先性，目前使用溼式雙離合的吉利車型以博瑞GE、領克系列為主，燃油車並沒有值得誇讚的地方，使用溼式是應該的。

重點是博瑞GE插電混動車，這套雙離合變速箱由發動機帶動奇數擋、電機帶動偶數擋，把電機整合在變速箱內分別控制檔位的做法是目前全球第一家，這樣匹配的技術難度並不是很大，但是帶來的效果對比混動車效能的提升是顯著的。

所以自主品牌也並不是沒有研發能力，大眾也並不是技術多領先，這種變速箱大眾換一臺要七八萬的時候比亞迪已經開始賣匹配雙離合變速箱售價只要七八萬的車了，而且穩定性沒有比大眾的差，合資企業無非還是這個時代的吸血鬼而已。

雙離合變速箱的研發難度比傳統AT、CVT更低，成本和傳動效率卻更有優勢，所以以後的車溼式雙離合應該是主流型別，個人觀點，僅供參考。

大眾前期用的乾式，後期除了少部分車型繼續沿用，大部分車型都更換成了溼式雙離合變速箱，吉利則以溼式雙離合變速箱為主。

無論乾式還是溼式，無論大眾還是吉利，以及長城、比亞迪雙離合變速箱都沒有本質區別。

雙離合變速箱的結構就是兩個手動變速箱的結合體，透過電子離合控制實現擋位的切換。

動力輸入軸為管中軸結構，外層驅動管負責2、4、6速擋，內驅動軸負責1、3、5、7速擋。但也可能相反。

這種變速結構換擋迅速，可以適時根據車速變化而變換擋位。

但也正因為換擋太積極，與油門、離合響應的速度存在時間差，才不可避免的產生頓挫。

更重要的是，因為雙離合變速箱的結構是硬連線，採用風冷散熱的乾式雙離合，在頻繁的換擋情況下，離合器片的散熱太慢，尤其擁堵的城市交通環境中，情況更甚。

散熱慢，離合器片會加速磨損，最終導致換擋困難，甚至無法換擋。

溼式雙離合透過變速箱油液潤滑和散熱，耐用度大幅提高。

不過，由於雙離合變速箱驅動軸採用的是空心管套實心圓柱軸結構，這種結構在支撐大扭矩輸出時容易扭曲變形。這與CVT變速箱採用的鋼帶或鏈條軟連線在支撐大扭矩輸出時出現打滑截然不同。

同時，由於存在兩套變速齒輪，與驅動齒輪的齧合度通常達不到理想的要求。即便是輕微磨損條件下，也很容易出現抖動、哐亮等非正常狀況。這種狀況下仍然能夠實現變速，但駕駛的質感大打折扣。如同人體犯了風溼病一樣，能吃，能喝，能走，能跑，但就是不痛快。

與CVT和AT變速箱相比，雙離合變速箱結構簡單，成本低廉。

最早雙離合變速箱作用在賽車上，為了實現更快換擋，從而取得更出色的加速成績，但畢竟賽車車隊有錢，每場比賽結束都有可能換掉整個驅動和傳動系統，與民用車不可同日而語。

之所以很多車企採用雙離合變速箱，目的就是為了降低成本。

作為普通購車者還是建議選購CVT或AT變速箱車型。

要說家用車雙離合匹配最好的就是大眾，別說雙離合沒技術，雙離合的好壞不光看硬體，換檔控制軟體、整車動力系統匹配才是關鍵的核心技術，中國產現只是模仿跟隨，還遠達不到大眾的技術水平，所以駕乘體驗傳動效率油耗都遠不如大眾。