全新一代的RAV4榮放出自TNGA架構下的GA-K平臺，是豐田中大型前驅車平臺。更高階的平臺是新產品的核心競爭力，對比上一代RAV4採用的緊湊級New MC平臺，GA-K平臺將有助於全新RA4榮放在駕乘整體表現上有一個“越級”，包括操控體驗、駕乘舒適性與靜謐性和安全性等方面。
但是，儘管切換至全新平臺，豐田對於產品尺寸卻顯得比較剋制亦或是保守。全新一代車型的車寬和車高有10mm的增加，但長度卻並未增加，依然為4600mm。另外軸距增加30mm達到2690mm，算是對車內空間的一定最佳化。加長軸距後，新車更突出了短前懸、短車尾的設計，增強了駕控性，並一定程度提高了透過性。
在實車體驗中，我認為車內乘坐空間是較為妥帖的，在縱向、橫向和頭部空間三個維度都有一定通透度，而尾箱表現也算是中規中矩，能滿足主流家用需求。但不可否認的是，外觀上全新RAV4榮放也不會給人“闊氣”的感覺——對於20萬以下的燃油車來講算是氣場相合，而對於22萬以上的混動車型來說，它能給車主的“身份滿足感”是有限的，更偏向於是一款年輕銳氣的車型。
氣場不夠，技術來湊。
場地體驗中，主辦方提供了一款RAV4 2.5L混動四驅車型，動力配置為前2/後1的電動機，以及前置2.5L汽油發動機，後者最大功率為178馬力，峰值扭矩221N·m/3600-5200rpm。燃油引擎+三電機實現了綜合功率222馬力的輸出。在場地直線加速體驗中，電機的直接性讓人印象深刻，相比高功率版2.0T車型們，RAV4榮放雙擎具有“前兩秒更迅猛”的起步特徵，油門踏板下去後電機轉瞬啟用、發力，緊接著是汽油發動機爆發的力量迅速疊加上來，整個過程有力且平順，給我的感覺非常暢快。
彎道中，RAV4榮放的高車身特徵暴露充分，車身相對轎車有較大的側傾。我估計小姑娘們遇到彎道激烈駕駛那肯定是緊張得都要把腳趾頭扣緊了，擔心翻車是正常的。而當我駕駛這臺車以較快車速入彎時，覺得也還好，TNGA的低重心設計使車輛的側傾感沒有很多同類SUV車型那麼強烈，懸架末端的支撐力度也給我較強的信心，讓車身拉得住，另外總圈數2.5圈的方向盤很好打，加上車頭短、過彎快，讓這輛SUV在彎道里也沒那麼拖沓無趣。不過這次我只有幾十秒（一圈）的體驗時間，印象比較粗淺。
好在，這個場地上還有一套滑輪組和交叉軸專案體驗環節，可以讓我多“玩”兩樣。
滑輪組的設定，分別對“兩前輪打滑後兩輪脫困”、“三輪打滑、右前輪脫困”和“左側雙輪打滑、後側雙輪脫困”形成共三種考驗。而體驗車型則安排的是高配燃油四驅版車型。
第一，後輪脫困非常迅速，肉眼幾乎看不到前輪空轉，後輪直接駛出。燃油版四驅車型有兩個四驅配置，普通的是DTC動態扭矩控制四驅系統，搭載於四驅風尚版；更高階的是搭載了DTV動態扭矩向量控制四驅系統，搭載於尊貴四驅版車型。前者是上代車型就有的，而後者則是豐田第一次在中國產車型上搭載，採用橫置離合器佈置，將扭矩控制單元分別佈置在主減和左右驅動半軸之間，從而在具備DTC系統前後50：50分配動力能力的基礎上又實現了左右輪的扭矩動態分配。
另外值得一提的是，雙擎四驅車型搭載的是E-FOUR電四驅系統。不同於燃油版四驅車型利用中央差速器鎖止的原理，實際上RAV4榮放雙擎車型並沒有中央傳動軸，當然也就不存在中央差速器。它其實是在後橋中間裝了一臺最大功率40kW、峰值扭矩121N·m的驅動電機從而實現了四驅能力。這也是我們在升高後的RAV4雙擎上看到它底盤非常平整的原因——電四驅的優勢就是結構簡單、反應快，在鋪裝路面上絕大多數時候是前驅車，以確保燃油經濟性，而在監測到前輪打滑時直接給後電機輸出電力就可以了。
第二，右前輪具備獨立脫困能力，不過鎖止、切換和脫困的過程其實不算一氣呵成，出現了稍長時間（幾秒鐘）的空轉。如採用勻稱的動力輸出節奏，則基本做到2-3秒實現脫困。
第三，右側前後雙輪脫困，限滑、脫困一秒鐘內一氣呵成。DTV左右輪動態分配扭矩的能力得到充分體現。
隨後的交叉軸試乘體驗複驗了車型的四驅能力，而在懸空和著地的上下顛簸中，我們也能感受到車身剛性非常不錯。
總結：
整體來看，E-FOUR電四驅加持的雙擎四驅RAV4，以及搭載了DTV動態扭矩向量控制四驅系統的2.0L四驅尊貴版車型，都擁有比以適時四驅形式為主的普通城市SUV四驅車型更強一些的脫困能力。另外，雙擎兩驅和雙擎四驅車型的工信部油耗分別為4.7L和5L。這些都將是花費超過22萬的裸車預算來購買一部RAV4高配車型的理由。
全新一代的RAV4榮放出自TNGA架構下的GA-K平臺，是豐田中大型前驅車平臺。更高階的平臺是新產品的核心競爭力，對比上一代RAV4採用的緊湊級New MC平臺，GA-K平臺將有助於全新RA4榮放在駕乘整體表現上有一個“越級”，包括操控體驗、駕乘舒適性與靜謐性和安全性等方面。
但是，儘管切換至全新平臺，豐田對於產品尺寸卻顯得比較剋制亦或是保守。全新一代車型的車寬和車高有10mm的增加，但長度卻並未增加，依然為4600mm。另外軸距增加30mm達到2690mm，算是對車內空間的一定最佳化。加長軸距後，新車更突出了短前懸、短車尾的設計，增強了駕控性，並一定程度提高了透過性。
在實車體驗中，我認為車內乘坐空間是較為妥帖的，在縱向、橫向和頭部空間三個維度都有一定通透度，而尾箱表現也算是中規中矩，能滿足主流家用需求。但不可否認的是，外觀上全新RAV4榮放也不會給人“闊氣”的感覺——對於20萬以下的燃油車來講算是氣場相合，而對於22萬以上的混動車型來說，它能給車主的“身份滿足感”是有限的，更偏向於是一款年輕銳氣的車型。
氣場不夠，技術來湊。
場地體驗中，主辦方提供了一款RAV4 2.5L混動四驅車型，動力配置為前2/後1的電動機，以及前置2.5L汽油發動機，後者最大功率為178馬力，峰值扭矩221N·m/3600-5200rpm。燃油引擎+三電機實現了綜合功率222馬力的輸出。在場地直線加速體驗中，電機的直接性讓人印象深刻，相比高功率版2.0T車型們，RAV4榮放雙擎具有“前兩秒更迅猛”的起步特徵，油門踏板下去後電機轉瞬啟用、發力，緊接著是汽油發動機爆發的力量迅速疊加上來，整個過程有力且平順，給我的感覺非常暢快。
彎道中，RAV4榮放的高車身特徵暴露充分，車身相對轎車有較大的側傾。我估計小姑娘們遇到彎道激烈駕駛那肯定是緊張得都要把腳趾頭扣緊了，擔心翻車是正常的。而當我駕駛這臺車以較快車速入彎時，覺得也還好，TNGA的低重心設計使車輛的側傾感沒有很多同類SUV車型那麼強烈，懸架末端的支撐力度也給我較強的信心，讓車身拉得住，另外總圈數2.5圈的方向盤很好打，加上車頭短、過彎快，讓這輛SUV在彎道里也沒那麼拖沓無趣。不過這次我只有幾十秒（一圈）的體驗時間，印象比較粗淺。
好在，這個場地上還有一套滑輪組和交叉軸專案體驗環節，可以讓我多“玩”兩樣。
滑輪組的設定，分別對“兩前輪打滑後兩輪脫困”、“三輪打滑、右前輪脫困”和“左側雙輪打滑、後側雙輪脫困”形成共三種考驗。而體驗車型則安排的是高配燃油四驅版車型。
第一，後輪脫困非常迅速，肉眼幾乎看不到前輪空轉，後輪直接駛出。燃油版四驅車型有兩個四驅配置，普通的是DTC動態扭矩控制四驅系統，搭載於四驅風尚版；更高階的是搭載了DTV動態扭矩向量控制四驅系統，搭載於尊貴四驅版車型。前者是上代車型就有的，而後者則是豐田第一次在中國產車型上搭載，採用橫置離合器佈置，將扭矩控制單元分別佈置在主減和左右驅動半軸之間，從而在具備DTC系統前後50：50分配動力能力的基礎上又實現了左右輪的扭矩動態分配。
另外值得一提的是，雙擎四驅車型搭載的是E-FOUR電四驅系統。不同於燃油版四驅車型利用中央差速器鎖止的原理，實際上RAV4榮放雙擎車型並沒有中央傳動軸，當然也就不存在中央差速器。它其實是在後橋中間裝了一臺最大功率40kW、峰值扭矩121N·m的驅動電機從而實現了四驅能力。這也是我們在升高後的RAV4雙擎上看到它底盤非常平整的原因——電四驅的優勢就是結構簡單、反應快，在鋪裝路面上絕大多數時候是前驅車，以確保燃油經濟性，而在監測到前輪打滑時直接給後電機輸出電力就可以了。
第二，右前輪具備獨立脫困能力，不過鎖止、切換和脫困的過程其實不算一氣呵成，出現了稍長時間（幾秒鐘）的空轉。如採用勻稱的動力輸出節奏，則基本做到2-3秒實現脫困。
第三，右側前後雙輪脫困，限滑、脫困一秒鐘內一氣呵成。DTV左右輪動態分配扭矩的能力得到充分體現。
隨後的交叉軸試乘體驗複驗了車型的四驅能力，而在懸空和著地的上下顛簸中，我們也能感受到車身剛性非常不錯。
總結：
整體來看，E-FOUR電四驅加持的雙擎四驅RAV4，以及搭載了DTV動態扭矩向量控制四驅系統的2.0L四驅尊貴版車型，都擁有比以適時四驅形式為主的普通城市SUV四驅車型更強一些的脫困能力。另外，雙擎兩驅和雙擎四驅車型的工信部油耗分別為4.7L和5L。這些都將是花費超過22萬的裸車預算來購買一部RAV4高配車型的理由。