眾所周知，燃油車和電動車最大的區別就是動力總成不同，說一句電動車就是換套電機的燃油車確實不過分。在燃油車擁護者看來，電動車輕便、環保，也就意味著節省成本，造車的用料肯定比不上燃油車。雖然我以前也是這麼認為的，電動車除了電機電池值錢，其它部件肯定比不上傳統的燃油車。於是電動汽車廠商跳出來打我的臉表示，電動汽車對輪胎的要求可要比燃油車高很多。

輪胎製造商美國大陸航空在新聞稿中說，由於電動汽車的自身特點，電動汽車需要特殊輪胎。該公司指出，與內燃機車相比，它們的輪胎必須承受更大的重量，因為電動車的起步反應是迅速的，需要輪胎向路面傳遞更大的扭矩。同時由於電動汽車的動力總成幾乎無聲，因此電動汽車中的輪胎噪音也比內燃機汽車更明顯，後者被髮動機噪音部分掩蓋了。

在設計電動汽車輪胎時，美國大陸航空賦予它們更高的承載能力，以解決電池組的額外重量。胎面花紋和胎面膠料也是電動汽車專用的，以應對電動機幾乎即時的扭矩。為了降低輪胎噪音，在內部添加了泡沫嵌體。大陸集團用於電動汽車的輪胎通常也具有"高而窄"的形狀，以減少滾動阻力，從而有助於增加行駛里程。

輪胎會對續航里程產生重要影響

眾所周知，輪胎是汽車與地面直接接觸的重要部件，其向駕駛員傳遞的路感、震感決定著駕駛員的駕駛體驗。對於電動汽車來說，面臨著這樣一樣難題，想要提高車輛續航能力，必須要減少路面摩擦阻力，然而減少路面阻力，勢必要失去點駕駛樂趣。

例如汽車製造商通常會在電動汽車上安裝低滾動阻力輪胎，以最大程度地擴大行駛里程，這通常會以減少操縱性為代價，因為這些輪胎的抓地力比傳統輪胎要差。但是，為了提高續航，犧牲一點操控性似乎是正確的。

最近的" 測試表明，粘性輪胎使大眾e-Golf的行駛里程減少了近20％，這使人們懷疑它們是否值得改進操控效能。

該雜誌將大眾的庫存16英寸空氣輪胎和普利司通Ecopia EP422輪胎替換為18英寸輪胎（空氣動力學設計較少）和米其林Pilot Sport 4S輪胎。

於是為了追求續航里程，且還要保證汽車的駕駛操控感，譬如現在的高階電動車，像特斯拉Model S、保時捷 Taycan，甚至是蔚來ES6、小鵬P7等，都對汽車的輪胎有著更高的要求。

例如車輪設計在提高效率方面可以發揮重要作用。去年國外有專業的車評人發現，僅在Model 3上使用特斯拉的空氣輪轂罩，其效率就提高了3％以上，或約10英里的續航里程。

寫到最後，或許對於我們這群燃油車忠粉來說，對電動車始終是抗拒的，總覺得電動車很撈，電動車除了電池電機，其他配件就是垃圾。相信從輪胎開始，我們要逐漸對電動車改觀了。