動車組的動力是電流。 “動車組”其實是個非常簡單的概念。動車組是按動力分佈方式而命名的，其實就是動力分散式列車。 動力集中式列車的牽引力是機頭產生，動力集中於一側。具有牽引力的動車與無動力的拖車再加上機頭，三者組合稱為動車的組合，簡稱動車組。
把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。 動車組的組成，有多種方式 ①由兩節或兩節以上的動車聯掛組成。
②一節動車和一節或數節無動力的附掛車組成，尾部附掛車的末端設有駕駛臺。 ③兩端為動車，中間連線一節或數節無動力的附掛車。 ④兩端為動車，中間連線多節附掛車，但與動車相鄰的附掛車中靠近動車的轉向架是驅動轉向架，另一 動車組列車[1] 轉向架為無動力的關節式轉向架，其他附掛車的轉向架均為無動力的關節式轉向架。
關節式轉向架的支承方式是相鄰的兩節附掛車的端部共同支承在一個轉向架上。 ⑤兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓和司機室，每列動車組由一個單元或數個單元組成。 ⑥兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，動車組兩端的單元有司機室，每列動車組可以有多箇中間單元，也可沒有中間單元。
⑦兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，用多個單元作為中間部分，兩端掛接設有駕駛臺的無動力附掛車。 ⑧一節動車和一節附掛車為一單元，由數個單元組成，但兩端均為動車。 ⑨兩端各為2～3節附掛車，最外端為設有駕駛臺的附掛車，中間為5節動車。
上述組成方式中，所有車軸均為驅動軸的全動軸動車組的優點是：粘著效能好；驅動裝置平均分攤給各軸，每根動軸的功率可小些，因而軸重輕,有利於高速執行和線路維修保養；轉向架形式單一，零部件互換性高；個別驅動裝置發生故障時對整列動車組的功率無重大影響。
缺點是製造和修理費用較高，功率損耗和噪聲都較大。 運用範圍 動車組最早只用於支線，後來擴大到地下鐵道客運、城市市郊快速客運，大城市間特快客運。地下鐵道和電氣化鐵路採用電力動車組；非電氣化的鐵路採用柴油動車組。大城市間特快客運速度接近或超過每小時200公里的高速客運列車,須用電力動車組。
當前形態CRH1的自走單元為動車 拖車 動車；當前形態CRH2A的自走單元為4節，編組為拖車 動車 動車 拖車。
動車組的動力是電流。 “動車組”其實是個非常簡單的概念。動車組是按動力分佈方式而命名的，其實就是動力分散式列車。 動力集中式列車的牽引力是機頭產生，動力集中於一側。具有牽引力的動車與無動力的拖車再加上機頭，三者組合稱為動車的組合，簡稱動車組。
把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。 動車組的組成，有多種方式 ①由兩節或兩節以上的動車聯掛組成。
②一節動車和一節或數節無動力的附掛車組成，尾部附掛車的末端設有駕駛臺。 ③兩端為動車，中間連線一節或數節無動力的附掛車。 ④兩端為動車，中間連線多節附掛車，但與動車相鄰的附掛車中靠近動車的轉向架是驅動轉向架，另一 動車組列車[1] 轉向架為無動力的關節式轉向架，其他附掛車的轉向架均為無動力的關節式轉向架。
關節式轉向架的支承方式是相鄰的兩節附掛車的端部共同支承在一個轉向架上。 ⑤兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓和司機室，每列動車組由一個單元或數個單元組成。 ⑥兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，動車組兩端的單元有司機室，每列動車組可以有多箇中間單元，也可沒有中間單元。
⑦兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，用多個單元作為中間部分，兩端掛接設有駕駛臺的無動力附掛車。 ⑧一節動車和一節附掛車為一單元，由數個單元組成，但兩端均為動車。 ⑨兩端各為2～3節附掛車，最外端為設有駕駛臺的附掛車，中間為5節動車。
上述組成方式中，所有車軸均為驅動軸的全動軸動車組的優點是：粘著效能好；驅動裝置平均分攤給各軸，每根動軸的功率可小些，因而軸重輕,有利於高速執行和線路維修保養；轉向架形式單一，零部件互換性高；個別驅動裝置發生故障時對整列動車組的功率無重大影響。
缺點是製造和修理費用較高，功率損耗和噪聲都較大。 運用範圍 動車組最早只用於支線，後來擴大到地下鐵道客運、城市市郊快速客運，大城市間特快客運。地下鐵道和電氣化鐵路採用電力動車組；非電氣化的鐵路採用柴油動車組。大城市間特快客運速度接近或超過每小時200公里的高速客運列車,須用電力動車組。
當前形態CRH1的自走單元為動車 拖車 動車；當前形態CRH2A的自走單元為4節，編組為拖車 動車 動車 拖車。