首先明白失速尾旋是什麼，當飛機以大迎角爬升時，如果迎角過大，就會導致氣流在飛機前緣分離，造成飛機升力下降，機頭下沉，飛機一邊下降一邊側翻，這種情況非常糟糕，非常考驗飛行員的技巧。

這就好比於你開著一輛大貨車在非常陡峭的坑坑窪窪的山坡上，大貨車的剎車失靈了，並且速度還很大，根本難以控制，這有多恐怖，飛機失速尾旋就有多恐怖。完全不受控制的龐然大物。

當飛機發生失速螺旋時，如果高度足夠高，飛行員還可以透過減小發動機推力，控制飛機翼面來使飛機恢復正常狀態，如果飛機高度不夠高，唯一的辦法就是跳傘逃生了，現在好些戰鬥機都裝備有零高度彈射椅，因為飛行員真的要比一架戰鬥機重要。

在進行飛機試飛時，為了確定飛機最大迎角，當飛機進入尾旋後，如果飛行員無法改出，則可以用尾旋改出傘來使飛機恢復到正常狀態，不過，這也是需要高度的。

失速是當機翼攻角（迎角）增大到一定的程度（臨界迎角）後，機翼上表面氣流分離，導致升力減小所發生的現象。飛機將低頭下沉，直至獲得足夠升力飛行。在高度低時發生失速是危險的，高度足夠高時，可以練習失速的改出，改出失速的基本操作是迅速推杆到底採用俯衝姿態，等速度大於等於1.3倍失速速度時，緩慢向後拉桿改出至平飛。

失速尾旋是指一側機翼失速，機身繞軸線旋轉，極速向下墜落的情況。其危險在於戰機會迅速丟失高度，極易墜毀。而要改出尾旋，需要飛機自身具體優秀的效能，飛行員更要有高超的飛行技術。改出尾旋時，飛機並不是同平時會立即對飛行員的操作有反應，而是會延遲才反應。

現在戰鬥機在試飛時，都會安排失速尾旋項，經過計算和研究，有意進入失速尾旋，並改出，以此才確定在出現失速尾旋時，需要採取的應對措施。例如殲十在試飛時，就有失速尾旋科目。圖是著名的F-35在準備進行失速尾旋科目試飛。

失速，也就是說飛機失去了保持正常飛行的最低速度，這其中外在表現就是飛機超過了臨界迎角，機翼上表面的氣流分離特別是減速了，進而機翼上下表面不存在著壓力差，也就是沒有升力了。

沒有足夠的升力，那結果就是飛機像鐵疙瘩一樣往下掉了。而且，這個往下掉的過程中飛機又是繞其自身的三根軸自轉，同時重心會沿著陡的螺旋線航跡急劇下降（或者說是這樣的描述：自動滾轉、俯仰、偏航同時又繞著垂直軸旋轉下降），形成可怕的、難以控制的自轉，這種危險的飛行狀態就是失速尾旋，也稱螺旋。

而事實上，尾旋的可要比這種描述還複雜多變，一架飛機在多次尾旋中可能具有完全不同的運動狀態。尾旋包括正飛尾旋、 倒飛尾旋，正飛尾旋又分為落葉飄、過失速旋轉、平尾旋、陡尾旋等，每一種狀態都非常複雜。雖說，自第三代戰鬥機，“放寬靜穩定性”增設了迎角限制器，可以防止進入尾旋，實現了“無憂慮”飛行。

不過，飛機也會有些外在因素“誘發”尾旋，比如飛控系統故障損壞、進入了前面飛機的尾跡之中、遇到了強爆炸波的作用及大氣擾動等。也所以，如題主中所說在飛行訓練中飛“失速尾旋”，不只是對技戰術上的訓練，更是對飛行員心理上的嚴格考驗。

飛機進入失速尾旋的狀態後，飛機是飛快旋轉，座艙外的景物變得撲朔迷離、天旋地轉，飛行員承擔著極大的正負過載，正過載時飛行員被“向下壓”，壓在了座椅上，身體上可能是造成眼球鼓脹。負過載是將人向上提，使人脫離座椅，甚至會頭頂艙蓋、倒掛在座艙中。不論是身體上還是心理上，這都會影響飛行員對飛機的操控，新飛行員更是在失速時容易驚惶失措、盲目做動作。

【圖注】 失速尾旋試飛中，會加裝尾旋改出傘。

當飛機處於尾旋狀態，飛行員果斷做完改出動作後，飛機還是會在數秒鐘後會出現旋轉加劇，機頭下俯的情況，這正是飛機要改出尾旋的前兆。因此，新飛行員如果沒有“失速尾旋”的改出經驗，一旦出現這種情況就會非常緊張，“自我懷疑”，甚至會立即跳傘，或是又重複尾旋的改出動作，最終造成尾旋未能改出，發生重大飛行事故。

失速尾旋對飛行員來說是一件非常可怕的事情，很多飛機往往失速尾旋後是無法改出的，即使對於戰鬥機而言，改出也相當困難。

但是，這是對於以前的老飛機來說是這樣，時至今日，隨著技術的進步，尾旋已經很少見了。

請記住，對於任何有電傳飛控的戰鬥機來說，要想失速尾旋都是幾乎不可能的。比如F-15，MIG-29，Su-27。這些戰鬥機要進入失速尾旋的狀態，需要完成一套複雜的操作流程，才能讓飛機失速尾旋。在實戰中根本不可能完成這套進入尾旋的複雜流程。

所以，對飛行員的失速尾旋改出訓練，很大程度上和強化實戰技能沒啥關係，更多的目的是強化飛行員的心理素質。

這裡也講講失速尾旋的原理，分為兩個部分：1是失速，2是尾旋。

飛機飛行時有一個非常重要的引數，叫做攻角（或稱迎角），指的是飛機機頭與氣流的夾角，也就是機頭指向與實際飛行方向的夾角。

升力係數取決於攻角，一般而言，隨著攻角的增大，升力係數會持續增加，直到一個臨界點。

這個角度就是失速攻角。當飛機的飛行攻角超過失速攻角之後，翼面上下緣氣流將無法在機翼後緣交匯，此時飛機的升力係數就會開始降低，阻力開始急劇增大。

這就是失速。但是要注意，失速不一定尾旋，失速只是某些情況下尾旋的必要條件。

隨著飛行迎角的增大，飛機的橫向和航向穩定性會降低，這意味著飛機可能會產生滾轉傾向或者偏航傾向。任何滾轉和偏航都會造成兩側翼面的升力差，翼面升力差又透過複雜的作用，產生偏航力矩，飛機開始在航向上旋轉。

所以同樣是失速，如果橫向穩定性和航向穩定性不同，完全可能帶來不同的結果，最典型的例子就是Su-27和MIG-29。

Su-27和MIG-29執行相同的失速進入操作，Su-27將開始落葉飄機動，而MIG-29則會進入失速尾旋的狀態。