增程式混動汽車目前以商用車為主，小微型載客汽車選擇非常少。

增程式汽車以大型客車為主，新能源汽車使用的牌照為綠色底為主，字母與五位數字組合的造型；大型車輛使用的牌照為黃色底標註地區，如下入手字母為F均為混合動力，這類車的混動版9成9為增程式動力，電動機驅動柴油發電機組進行發電。

大型客車增程式動力系統的比較多，因為電機可以提供足夠的牽引力、使用AMT變速箱也能實現低功率電機的低電耗；柴油發動機從參與驅動使用5.0L左右及以上的超大排量，轉型為增程器後只需要1.0~2.0L之間的小排量，即使高功率輸出油耗也會低很多，而且燃油系統結構的簡化也能有效輕量化節能並且降低製造成本，所以商用車更容易接受REEV增程式。

插電式混動汽車的價格普遍很高，中國產汽車一線品牌的量產車也能突破30萬售價，反而是合資車的價格低一些，但很有意思的是高價的中國產車反而銷量高得多，究其願意是合資車以節能為主沒有效能，中國產車以效能為主節油水平中規中矩。

中高階汽車面向的消費群體追求不是低油耗，而是以效能、豐富配置、智慧化等因素體現用車樂趣為核心標準，如上所示並聯式PHEV能夠有效的利用電驅和內燃機驅動系統的兩組動力，而且利用BSG電機實現內燃機峰值動力的瞬間輸出，這一模式能夠實現【1+1＞2】的動力提升，油耗比同級車低1/3左右、純電模式駕駛等於“贈品”，有沒有並不是很重要。

所以純粹體現節油、利用電驅系統無法實現超高效能的REEV，這類車必然會成為冷門車型，量產車中如進口寶馬i3、理想ONE新勢力，這些車都是些叫好不叫座的車；即使能實現同級車20%的低油耗也沒有很大意義，除非對REEV特殊補貼。

供需關係決定了這些車的冷門，冷門在沒有保值率可言，是否值得選擇自己斟酌吧。

目前主流混動汽車中還沒有這樣的車型，現有的幾款車也處於非主流地位。而所說的純電力驅動、發動機專門發電而不直接驅動車輛的車型叫做增程式混動汽車 ，也叫串聯式混動。為什麼世面上很難看到增程式電動汽車，我們以寶馬i3為例做一個分析。i3具備增程版，售價40.58w，比純電動版貴7w＋，而增程版就是在純電動版的基礎上增加了一個0.65L、38馬力的發動機，專門用來發電使用。這個發動機油箱容量為8L，電池電能耗盡後增程模式下可以可以繼續航行85公里。8升油行駛85公里，增程模式下百公里油耗已經幾經達到9.4L。而寶馬i3只是一輛A0級的小型車而已。看到這個油耗，相信很多人已經明白為什麼增程型電動汽車發展緩慢的原因了！增程型電動車，油耗並不低，只是能解決續航里程焦慮罷了！串聯式混動雖然可以把發動機工作點定在最佳效率區間，但是能源經過兩次轉化後會有一定的損失，這也是油電混動車型中高速行駛時採用發動機直驅車輛的原因。

串聯式混動在特定模式下油耗要低於同級別燃油車，那就是市區內走走停停，原地等燈時串聯式混動低油耗的優勢就凸顯出來了！燃油車走走停停、低速行駛時發動機利用率很低，有一半的能量被白白浪費掉。例如同樣的轉速，2000rpm時市區車速可能就40km/h，在市郊或者高速可以達到100km/h左右。串聯是混動則是把發動機的功率全部吸收，儘可能的轉換為電量，配合動能回收，發動機在市區工況時可以間斷執行，提高了發動機效率最終降低了油耗。

這種模式只適合小容量電池，隨用隨充。在特定的工況下，透過降低發動機工作時間來節油，例如市區工況。而出市區中高速行駛時發動機不能直接驅動車輪，而是發電驅動電機，所以不如發動機直驅車輪省油。增程電動車，只能解決續航里程焦慮症，中高速行駛油耗比燃油車還要高。即使是這樣，增程式電動車也有存在的意義。

例如某電動車純電續航里程為200公里，這個續航里程肯定是不敢跑長途的。而且市區內行駛也要注意電量，有時候幾天才充一次電，行駛里程也需要計算。如果帶有増程器呢？那就簡單了，活動半徑擴大可以向燃油車一樣肆無忌憚，有油就可以走。此時油耗高一點也不是問題啊！畢竟只是應急使用，高油耗怎麼都比拖車便宜，而且更方便！從上圖中的檔案也可以看出來，未來增程式混動汽車是有發展空間的！

一、e-Power 混動的背景

2018年日本市場的銷量冠軍是日產的NOTE在NOTE的客戶中有80%是選擇的 e-Power混動版本，在日本本土2018年混動車型銷量排名中已經超過普銳斯成為第一名。

這是一種全新的混合動力形式。日產方面將Note e-Power稱為“一臺能自己發電的電動汽車”（自ら発電する電気自動車）。e-Power是日產在內燃機和電動車結合上的全新嘗試，是業內目前最具前瞻性的技術路線之一。

二、e-Power技術特點：

e-Power的基本想法是採用一個固定工況點工作的超高效率發動機來發電給電動機，然後透過電動機來驅動車輪前進。

1.電動機驅動，安靜，高效。這點和其他電動車安全一樣。但是沒有充電口，不能充電，只能用發動機發出的電。因此不用擔心續航里程，也不用充電樁，有油就能跑。

2.電池很小，容量只有1.5Kwh，大約是日產Leaf純電動車的1/20大小，只是用來滿足很低車速純電行駛和加速是的動態響應需求。因此，成本低，車重輕，佔用空間小，不需要充電。

3.採用一臺固定工況點工作的高效自吸汽油機，不過只用來發電，給電機和電池提供能量，不直接驅動車輪。

由於只在固定工況點工作，因此可以考慮專門最佳化該點的效率，不需要考慮怠速需求，功率需求，低速扭矩等等傳統因素。日產聲稱未來這種固定工況點執行的發動機熱效率可以達到45%，這樣可是實現非常低的油耗。同時這種方案也允許採用很少的發動機品種就能滿足不同車型的需求。

日產的e-Power在日本市場非常成功，因此日產今年計劃在歐洲和中國全面推廣e-Power。不久之後我們應該就能在國內看到e-Power車型了。