先來說說關於等速續航和NEDC測試的續航里程：
根據國家GB/T18386-2017《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》中的相關規定，等速法就是車輛在符合要求的環境下和道路上進行（60±2）公里/時的等速試驗，所得到的最大續航里程。按照上述實驗方法，這種測試可以不用開啟車內任何電子電氣裝置，測試在最為經濟的狀態下，車輛的極限巡航。“60km/h等速續航里程”，就是時速始終保持60km/h時電動車的最大續航里程。大多數國內的純電動汽車品牌，可以不顧消費者利益，透過設定電機高效區間去應付測試。
但是，車主在實際的生活和操作中，就會發現60km/h的等速續航過於不切實際，測試的條件太為理想，但實際用車時相差續航表現相差較大，所以沒有太大的參考意義。
至於NEDC測試則是透過轉鼓模擬進行的，車輛全程處於靜止狀態，車身重量對續航帶來的負面影響不能直接體現，並不能客觀地展現車輛的真實續航能力。對於車企來說，想要在測試中提升NEDC續航里程並不難，簡單的採用調電機+“堆電池”的方式即可做到。但電池本身就很重，往往要佔到整個車重的20-30%，如果簡單地再進行堆砌電池，過大的動力電池會帶來較大的重量，這將會在實際使用中直接造成動力的浪費。換句話說就是——所增加的電池電量，有很大一部分浪費在“馱著電池本身跑”了。打個比方來說，就是一個人負重出行，背上1kg的行李一天可以走30km，5kg的行李加食物可以走40km，但是帶100kg的行李和食物就可以走100km嗎？答案自然是——不能。負重太多難以前行並不是光靠大量的攜帶食物就能補給的。
這也導致了車輛在實際使用過程中，會由於車重暴露工況續航里程與實際續航里程差距較大的問題。說是400公里的續航，實際開可能只有320公里，極端情況下可能只能達到宣傳所稱的續航里程的一半。
綜上所述，用堆電池來應付NEDC測試提升續航里程這種方式只會讓純電動汽車的產品力和價格失衡。
對於純電動汽車本身來說，由於電池、電機系統的原因，輕量化是非常困難的，這也是目前純電動汽車行業所面臨的技術瓶頸。
NEDC測試結果不準確，在這一項資料的測試上有漏洞可鑽，導致很多電動汽車的續航里程和實際操作中不符。
但在實際續航里程中起到決定因素和根本原因其實是——車重。
所以對於真實的續航能力，車重才是重要指標。
透過對比各個品牌，發現秦Pro EV超能版在工況續航最長的情況下整備質量最小。
參考前段時間拆解秦Pro EV500，發現了實現輕量化的具體原因：
一、大量採用高強度鋼材，車身（骨架）高剛性材料使用率達到73.5%，其中：590MPa以上高強鋼佔比45%，980MPa以上高強度鋼佔比18.2%，透過高強鋼的應用及結構的最佳化，車身較上一代減重49kg。部分底盤件升級為鋁合金材料，減重39kg；
二、車身和底盤的材料輕量化之外，秦Pro EV500的電池包減重157kg，動力總成升級為三合一減重97kg，各種輕量化措施疊加，秦Pro EV500的整備質量僅為1650kg，說它“身輕如燕”也不為過。
三、在比亞迪e平臺的核心技術支撐下，EV500在驅動上採用整合設計，驅動系統的“驅動三合一”包含電機、電控、減速機。它的優勢是高度整合化、小型化，減少電纜使用從而減小重量和傳輸損耗。另外，因其使用高轉速電機，所以能適應更寬泛的變速比，電機體積就能更小，重量更輕。但要求精密度極高的製造工藝和設計水平。15000rpm電機系統大大減少電機體積、重量，功率密度達到2kW/L，遠超行業的1.5kW/L。
關於續航，在各媒體平臺的實際測試中，續航持久力得到驗證：
“起點位於杭州，終點位於上海，全程超180km，全程車內乘有三位成年人並帶有行李箱與揹包。為考驗實際駕駛續航里程，採用模擬燃油車的駕駛方式，暖風、娛樂系統、手機充電、車載導航一併開啟。在到達終點後剩餘里程為168km，表現也在意料之中，若將天氣影響的因素再降低一點，秦Pro EV500續航里程超400km問題不大。”
秦Pro EV超能版採用了同樣的技術平臺，並且在秦Pro EV500廣受好評的基礎上再度升級——重量下降35%，同時體積減小便於佈置，對於整車輕量化以及NVH改善明顯，在整合化優勢下，驅動總成綜合效率高達88%，功率密度提升40%，起到了降低能耗。這些核心都在確保真續航上具有技術保障。
由此可見，在秦Pro EV500的基礎之上，秦Pro EV超能版的續航能力只會得到提升，不會下降。
先來說說關於等速續航和NEDC測試的續航里程：
根據國家GB/T18386-2017《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》中的相關規定，等速法就是車輛在符合要求的環境下和道路上進行（60±2）公里/時的等速試驗，所得到的最大續航里程。按照上述實驗方法，這種測試可以不用開啟車內任何電子電氣裝置，測試在最為經濟的狀態下，車輛的極限巡航。“60km/h等速續航里程”，就是時速始終保持60km/h時電動車的最大續航里程。大多數國內的純電動汽車品牌，可以不顧消費者利益，透過設定電機高效區間去應付測試。
但是，車主在實際的生活和操作中，就會發現60km/h的等速續航過於不切實際，測試的條件太為理想，但實際用車時相差續航表現相差較大，所以沒有太大的參考意義。
至於NEDC測試則是透過轉鼓模擬進行的，車輛全程處於靜止狀態，車身重量對續航帶來的負面影響不能直接體現，並不能客觀地展現車輛的真實續航能力。對於車企來說，想要在測試中提升NEDC續航里程並不難，簡單的採用調電機+“堆電池”的方式即可做到。但電池本身就很重，往往要佔到整個車重的20-30%，如果簡單地再進行堆砌電池，過大的動力電池會帶來較大的重量，這將會在實際使用中直接造成動力的浪費。換句話說就是——所增加的電池電量，有很大一部分浪費在“馱著電池本身跑”了。打個比方來說，就是一個人負重出行，背上1kg的行李一天可以走30km，5kg的行李加食物可以走40km，但是帶100kg的行李和食物就可以走100km嗎？答案自然是——不能。負重太多難以前行並不是光靠大量的攜帶食物就能補給的。
這也導致了車輛在實際使用過程中，會由於車重暴露工況續航里程與實際續航里程差距較大的問題。說是400公里的續航，實際開可能只有320公里，極端情況下可能只能達到宣傳所稱的續航里程的一半。
綜上所述，用堆電池來應付NEDC測試提升續航里程這種方式只會讓純電動汽車的產品力和價格失衡。
對於純電動汽車本身來說，由於電池、電機系統的原因，輕量化是非常困難的，這也是目前純電動汽車行業所面臨的技術瓶頸。
NEDC測試結果不準確，在這一項資料的測試上有漏洞可鑽，導致很多電動汽車的續航里程和實際操作中不符。
但在實際續航里程中起到決定因素和根本原因其實是——車重。
所以對於真實的續航能力，車重才是重要指標。
透過對比各個品牌，發現秦Pro EV超能版在工況續航最長的情況下整備質量最小。
參考前段時間拆解秦Pro EV500，發現了實現輕量化的具體原因：
一、大量採用高強度鋼材，車身（骨架）高剛性材料使用率達到73.5%，其中：590MPa以上高強鋼佔比45%，980MPa以上高強度鋼佔比18.2%，透過高強鋼的應用及結構的最佳化，車身較上一代減重49kg。部分底盤件升級為鋁合金材料，減重39kg；
二、車身和底盤的材料輕量化之外，秦Pro EV500的電池包減重157kg，動力總成升級為三合一減重97kg，各種輕量化措施疊加，秦Pro EV500的整備質量僅為1650kg，說它“身輕如燕”也不為過。
三、在比亞迪e平臺的核心技術支撐下，EV500在驅動上採用整合設計，驅動系統的“驅動三合一”包含電機、電控、減速機。它的優勢是高度整合化、小型化，減少電纜使用從而減小重量和傳輸損耗。另外，因其使用高轉速電機，所以能適應更寬泛的變速比，電機體積就能更小，重量更輕。但要求精密度極高的製造工藝和設計水平。15000rpm電機系統大大減少電機體積、重量，功率密度達到2kW/L，遠超行業的1.5kW/L。
關於續航，在各媒體平臺的實際測試中，續航持久力得到驗證：
“起點位於杭州，終點位於上海，全程超180km，全程車內乘有三位成年人並帶有行李箱與揹包。為考驗實際駕駛續航里程，採用模擬燃油車的駕駛方式，暖風、娛樂系統、手機充電、車載導航一併開啟。在到達終點後剩餘里程為168km，表現也在意料之中，若將天氣影響的因素再降低一點，秦Pro EV500續航里程超400km問題不大。”
秦Pro EV超能版採用了同樣的技術平臺，並且在秦Pro EV500廣受好評的基礎上再度升級——重量下降35%，同時體積減小便於佈置，對於整車輕量化以及NVH改善明顯，在整合化優勢下，驅動總成綜合效率高達88%，功率密度提升40%，起到了降低能耗。這些核心都在確保真續航上具有技術保障。
由此可見，在秦Pro EV500的基礎之上，秦Pro EV超能版的續航能力只會得到提升，不會下降。