我自己的想法是，這裡麵包含了以下兩個需要被解決的問題：

第一個是物流行業的現狀是什麼？

第二個是未來的“我們”能夠在這個行業裡面幹什麼？

個人的理解邏輯是，只有你瞭解了行業的現狀，你才能夠知道自己應該在哪個方向努力，知道了未來屬於哪個方向，就知道了你能幹什麼或者選擇哪方面的工作。

首先來說第一個問題：物流行業的現狀是什麼樣的？

順便還可以給大家說說自己的思路，主要是從以下幾個方面分析的。

一、目前物流行業整體的競爭結構：

說到分析一個行業的競爭結構，很直接的一個方式就是根據行業內物流企業的收入排名，根據營收排名情況大概能推測行業的構成部分，以及透過企業的收入結構也可以側面看出市場的增長組成部分

有些小夥伴看到這個排名，可能會有些傻眼，因為平常我們接觸到的物流公司好像都不在裡面，比如天天接觸到的三通一達、中國郵政速遞；更有些物流公司可能都沒聽說過，比如做國際運輸貨運代理的錦程國際物流。相信有物流知識基礎的人，可以從這個排名裡獲取到很多的資訊。

本人將從公司的性質、物流運輸的方式、物流的主要功能三個方面來展開分析，幫助你瞭解目前物流行業的競爭現狀。

1.公司的性質

第一：可以看到前十名裡面國企和民企基本上各佔了一半，說明國有企業基本上和民營企業勢均力敵了。跟過去國企一統天下來比，可以看到這些年民營企業的快速發展，尤其是以順豐、三通一達為首的快遞企業；

第二：雖然國企和民企各佔了一半，但是國企裡面的公司基本上都是服務於我們接觸不到的行業，比如中國天然氣運輸公司；民企裡面遠成物流是面對中小企業的零擔物流，順豐、圓通、申通我們幾乎都接觸的到。由此可以看到國企和民企的定位是不同的，面對的服務物件的也是不一樣的。

第三：多提一方面，我希望自己的文章能給看的人多一個視角，比如說到中國郵政速遞這個公司，大家可能比較熟悉，國家隊成員，所有網路網點直營（郵政貨車還不限行），其他快遞到不了的地方他都可以。可是卻被噴的比較多，為啥呢？“恨鐵不成鋼”，但也正是這樣，給了民營企業發展的空間和市場，間接促進了自身的發展。

但是在這裡我想為中國郵政“打個call”，因為他的使命和一般的企業不一樣，想想看國家機關的重要信函、紅標頭檔案、黨政機構報紙都是誰來發送的？那些沒有路的大山裡面能夠買得到的網上商品都是誰派送的？每到學生放假期間，偏遠地區的同學寄送行李用的最多的是哪家物流公司？估計大多數人不會想到這一點，所以郵政的使命是處於戰略性的，盈利是第二位的。

還有一點是，為什麼國際快遞巨頭在國內是不能接觸檔案遞送業務的，為什麼我們看不到國際快遞巨頭參與國內的物流競爭，不是他們看不到商機，是政策方面不讓他們做。

所以單單從公司性質這一點就可以看出：目前國內物流是以國家隊為主力，民營企業為替補，外資企業暫時手持紅牌的格局。國家隊物流保持國民經濟的整體穩定供血，服務於大型企業物流；民營物流保持開放競爭，服務於中小企業和普通消費者；外資物流公司受限制不能參與國內物流業務，而是主要服務於跨境物流運輸，三足鼎立之勢已經形成。

2.物流的運輸方式

我們知道物流的運輸方式多種多樣，有公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、水路運輸、管道運輸，但是懂得物流發展軌跡的人應該知道，logistics是從美軍的後勤發展過來的，而物流一詞是從日本傳過來的，我在之前的貨運代理篇文章（這個男人他姓張：國際貨運代理篇小結--可直接點選）裡面也有闡述。

首先，名單中以順豐、圓通為首的國內快遞公司藉助電子商務的發展，迎來了最近十年的大爆發，他們也是目前公路運輸的典型代表，發展模式以直營和加盟兩種為主，直營模式保證了整體服務的質量，加盟模式保證了快速擴張和達到網路規模效應，不分伯仲。

還有一點就是去年國內快遞公司集體上市，資本的進入，會讓快遞公司的經營更加可持續化，而不是隻靠價格競爭，從而為我們的消費者提供更好的服務體驗。

其次，中遠海運、中國天然氣運輸、晉中能源國際物流這些公司我們生活中幾乎接觸不到，他們的業務大多是透過集裝箱海運的運輸形式存在，這樣才能保證國家的能源供給和安全運輸（比如石油、天然氣、鐵礦石等等）、外貿進出口運輸（帶來外匯收入，保持國際收支平衡）的持續發展，所以大工業和國際貿易的穩定發展離不開這些公司。

最後站在產業發展的角度，物流業屬於第三產業服務業，我們知道服務業的發達程度代表了一個國家的經濟活躍程度，而中國物流資訊中心資料顯示，2017年1月至11月全國社會物流總額為229.9萬億，同比增長6.7%，增速比上年同期提高0.5個百分點，同時中國物流景氣指數全年月平均值為55.3%，與2016年基本持平，同處於較快擴張區間。

3.物流的功能

我們知道物流的三個主要功能：運輸、倉儲、配送。從名單中我們也可以看出，這些公司的主要業務大都集中在運輸的職能，沒有一家是以倉儲為主營業務的公司，沒有一家是以航空運輸為主營業務的物流公司，沒有一家專門做冷鏈的物流公司，這個角度反映了什麼問題？

物流的誕生主要為商品流通經濟發展服務的，在我們國家處於計劃經濟的時候，物資是不夠分配的，所以主要是以幹線運輸為主，也就是說商品銷售的地點是固定的，只需要運輸到指定地點就可以了，這樣算下來運輸成本就是固定的，所以基本上倉儲功能是很少參與的；

改革開放以後，市場經濟大爆發，市場逐漸向需求方靠近，降低商品成本成為商品銷售的一個關鍵因素，所以物流的倉儲功能被提上桌面，透過倉儲的增值服務可以在讓消費者一年四季享受到穩定的商品服務，比如各種蔬菜和水果。

貨執行業快完蛋了！運費爛的白乾不說好不好賠錢的有的是！如今的尤其2019都一半過去了徹底堅持不住！快垮塌了️️️

沒法活，個體經營貨車國家不發營運證，掛靠運輸公司是無底洞，車輛被抵押車主不知情，自己的車被賣了誰來埋單，買貨車就掉進了騙局

是啊開大車的就是沒有地位和尊嚴了誰都想說幾句，南京高速出囗就禁行，說是走錯了調個頭兩百三分沒商量，坑太多了，可是現在的買新車的還多了求解？

以現在重卡物流行業惡劣的環境，會有相當大數量的散戶退出這個市場，這是好事。

運費低迷、到處受氣的根本原因是供大於求，運力嚴重飽和，貨執行業已經成為一個嚴重畸形的買方市場。

貨主為什麼百般壓價？因為他不怕沒人運他的貨。裝卸工為什麼頻頻找茬？因為他們知道卡車司機為了賺錢會忍耐。執法部門為什麼對貨車那麼狠？因為ZF並不擔心物流會癱瘓。

這些對貨車車主和司機堪稱血淚史的罄竹難書的故事，用五個字就可以解釋：物以稀為貴。

現在的貨執行業競爭那叫一個激烈，運費低、車多貨少、整體物流行業盈利水平有限。

弊端一：入門門檻低，運費低，物流公司參差不齊

弊端二、逐年上漲的房租、高額的物流加盟費壓垮了不少物流企業

弊端三、以罰代管，超載成常態，中介也來分一杯羹

如果國家能夠出臺政策規範貨運市場體系或者是有帶頭羊能夠成立一套誠信體系來監督貨運市場，這樣一來，很多物流公司就不敢跑路了，運費也能公開合理透明化，貨運市場也能恢復到往昔的繁榮。