對於AXELA這款車，相信懂車的年輕消費者都不會陌生。之前網路上出現一個很有意思的調查，調查內容為“車型外觀接受程度”，調查物件為“年輕女性消費者”，參與競標的車型目錄裡就有老款的AXELA的身影。
其實在調查之初，很多人都預判AXELA一定會慘遭淘汰，留下來的也一定是BBA及超豪華品牌。但是在經過一輪一輪的篩選後，結果令很多人吃驚，AXELA居然入圍了最受女性喜愛的車型TOP10之一。由此可見，至少在外觀設計方面，馬自達的理念還是有其獨到之處。
“減配”惹爭議，馬自達：真的沒有你們想的那麼不堪
相信不少關注新“馬3”的消費者都知道，當次世代馬自達3AXELA釋出後，市場反響特別劇烈。其中，後懸換裝扭力梁、沒有兩廂版可選、沒有換裝馬自達創馳藍天2.0發動機、取消腰線設計等等，似乎這每一條都“精準”地踩在了中國消費者的敏感點上，很多消費者在網上也公然直呼失望。
筆者在參加“次世代新馬自達3AXELA”試駕會前，也打聽了身邊很多上一代AXELA車主的想法。可以說，對於很多消費者而言，最大爭議點還是其後懸架居然從老款的多連桿獨立懸架，改成了令消費者唾棄，廠家嫌棄的“扭力梁”式後非獨立懸架。
在這個獨立懸架獨霸的市場下，扭力梁懸架似乎成了低端、廠家惡意節約成本的代名詞。
目前，長安馬自達也意識到了這個市場問題，並竭盡全力的去證明新款AXELA後懸架並非“惡意減配”，並將其命名為“SEB蝶形仿生後懸結構”進行推廣。但結果似乎也收效甚微。
新馬3的後懸架真的有傳言中的不堪嗎？其實筆者也是抱著這樣那樣的疑問在10月25日趕赴瀋陽參加其試駕活動。
不存在減配，只是消費慣性思維在作祟？
晚飯前，筆者參加了“次世代AXELA”的產品介紹會，在經過長安馬自達汽車銷售分公司市場部總監 鹿達為時2個小時的產品分析下，筆者終於成功的打開了對於“次世代AXELA”的心結。
首先說下，次世代AXELA作為馬自達第7代產品的開山之作，並沒有採用馬自達引以為豪的“創馳藍天2.0”壓燃發動機確實讓人有所失望。但是這也不難理解，目前國內油品並沒達到該技術發動機的可使用的標準。也就是說，如果馬自達強推他這新一代技術，很可能會導致後期非常之高的客戶投訴率。馬自達也不傻，放著招牌新技術不用，難道還等著被市場再淘汰嗎？
此外，雖然新一代AXELA仍搭載“創馳藍天1.0”發動機，但據介紹，工程師們針對活塞形狀、噴射技術、點火時點和燃油噴射器四個方面進行了最佳化，進一步提升發動機燃燒效率。可以說，新一代車型上搭載的也是經過全新升級的發動機。
說完發動機，再來說下消費者最為關心的“後扭力梁懸架”。這裡筆者就不得不先提下馬自達“人馬合一”的概念。大家也都知道追求操控，是素有“東瀛寶馬”之稱的馬自達的看家本領。
“人馬合一”的操控並非是指直線加速帶來的快感，因為畢竟一臺2.0L自吸的發動機，你就算把油門踏板踩斷也比不過同級2.0T。對於馬自達而言，“人馬合一”的操控來自於踩油力度和加速反應回饋的配合以及轉向力度和實際轉向角度的匹配，還有過彎時懸架能支撐起的過彎速度。
鹿達也在分享會中戲稱：“馬自達的工程師，都是一群鋼鐵直男，對於操控要求非常的偏執，很多企業高管一開始也一度質疑為什麼要把好好的多連桿懸架換成消費者都嫌棄的扭力梁懸架？。一位工程師答到，我們發現多連桿的後懸架的剛性不足，道路循跡性沒有十足的保證，那豈不是有違“人馬合一”的理念？”。
據介紹，馬自達之所以將其命名為“蝶形仿生後懸”，是因為這副後懸設計採用了中心截面和外截面直徑不同的變截面蝶翼型結構，讓扭力梁的不同部位擁有不同強度；同時採用獨特的雙層結構和無縫焊接技術，讓鋼材強度更高。這樣做的一個好處在於，能讓扭力梁展現出更接近多連桿的特性。
此外，值得一提的是，這套“SEB蝶形仿生後懸結構”是無法在國內實現生產的，也就是說，這套後懸全靠進口，那麼“為了節約成本”這一說法也就不攻自破了。
事實上，多連桿換成扭力梁，也不意味著減配。要知道，懸掛好壞更多還是看調校，在海外麋鹿測試中屢佔前列的雪鐵龍、標緻的很多車型，都是採用扭力梁後懸，但這也絲毫不影響它們在極限狀態下的操控表現。
其實在第二天實際駕駛中，筆者對此也深有體會，相對於老款AXELA，新一代AXELA的道路循跡性非常出眾，在高速和極限駕駛情況下也並不會出現轉向不足或轉向過度的情況。
馬自達趨向更多的還是年輕消費者
在經過第一天的產品分享會後，筆者對於新一代AXELA的期待可謂是望眼欲穿。第二天一早，當筆者來到樓下，酒店門口就停了10餘臺不同顏色的新一代AXELA，其中最養眼的莫過於水晶魂動紅顏色。
可以毫不誇張的說，新車在車漆的設計及噴塗工藝方面下足了功夫，從而達到車身上宛如流水般的極致光影效果。當然，這也是多數使用者寧願加價3000元也要選上這個顏色的原因，混動紅才是新一代AXELA真正的外觀靈魂所在。
此外，新一代AXELA全系標配了主動閉合式進氣格柵，面積較上代車型進一步增大，再加上天蠍眼LED大燈及雙邊雙出排氣尾喉，依然具備了不凡的運動氣質。
進入車內，新一代昂克賽主駕駛位給我的感覺，嗯？法拉利的既視感？位於儀表臺兩側的出風口與儀表臺融為一體，中控大屏也向駕駛員側傾斜，給到車主一個極致的跑車式環繞感覺。
與此同時，前排儀表臺充滿層次感的設計，將副駕駛側空調出風口很好的隱藏在了其中。相信這樣的設計對於年輕人而言，會十分喜歡，此外，整車NVH效能控制的十分出色，但也僅限於對於風噪和路噪方面。可能馬自達想要滿足年輕消費者對於速度的追求，同時營造出全方位的加速感，所以對於發動機艙的噪音隔絕不是很到位，在深踩油門時，發動機的轟鳴聲還是能很直接的傳達到車內。
坐入後排，筆者身高1.88m，坐在後排確實顯的有些侷促，但是經過馬自達設計的座椅，腰背的承託十分到位。就算長時間保持正坐，也不會感到吃力。
最後還是再來說下這套懸掛的感受吧，馬自達偏向操控的一面，在一定程度上限制了他的乘坐舒適性。筆者認為在路面細小濾震方面還有待改進。
寫在最後：
經過此次試駕分享會，筆者認為，次世代馬自達3AXELA作為馬自達第7代產品的開山之作，除了秉承馬自達越級的操控性外，還有著領先同級的設計水準及超前的思路，這樣的做法好處壞處都很明顯。好處在於，新一代AXELA確實達到了馬自達“人馬合一”的境界。但壞處在於，馬自達將在短時間內陷入消費者“技術認知不對稱”的局面。
但是中國有句古話，“真金不怕火煉”。對於造車行業來說，一樣產品技術能夠推出，一定有他的獨特的優勢。此外，對於汽車廠家來說，獲取客戶信任的敲門磚便是擁有豐富的技術積累。只要馬自達堅持自己的設計理念和超前的思路，在產品面不斷推陳出新，並用實力和銷量來證明其最新技術存在的意義，那麼在不久的將來，搶佔更多的市場份額，甚至起到行業風向標的作用都將不在話下。
對於AXELA這款車，相信懂車的年輕消費者都不會陌生。之前網路上出現一個很有意思的調查，調查內容為“車型外觀接受程度”，調查物件為“年輕女性消費者”，參與競標的車型目錄裡就有老款的AXELA的身影。
其實在調查之初，很多人都預判AXELA一定會慘遭淘汰，留下來的也一定是BBA及超豪華品牌。但是在經過一輪一輪的篩選後，結果令很多人吃驚，AXELA居然入圍了最受女性喜愛的車型TOP10之一。由此可見，至少在外觀設計方面，馬自達的理念還是有其獨到之處。
“減配”惹爭議，馬自達：真的沒有你們想的那麼不堪
相信不少關注新“馬3”的消費者都知道，當次世代馬自達3AXELA釋出後，市場反響特別劇烈。其中，後懸換裝扭力梁、沒有兩廂版可選、沒有換裝馬自達創馳藍天2.0發動機、取消腰線設計等等，似乎這每一條都“精準”地踩在了中國消費者的敏感點上，很多消費者在網上也公然直呼失望。
筆者在參加“次世代新馬自達3AXELA”試駕會前，也打聽了身邊很多上一代AXELA車主的想法。可以說，對於很多消費者而言，最大爭議點還是其後懸架居然從老款的多連桿獨立懸架，改成了令消費者唾棄，廠家嫌棄的“扭力梁”式後非獨立懸架。
在這個獨立懸架獨霸的市場下，扭力梁懸架似乎成了低端、廠家惡意節約成本的代名詞。
目前，長安馬自達也意識到了這個市場問題，並竭盡全力的去證明新款AXELA後懸架並非“惡意減配”，並將其命名為“SEB蝶形仿生後懸結構”進行推廣。但結果似乎也收效甚微。
新馬3的後懸架真的有傳言中的不堪嗎？其實筆者也是抱著這樣那樣的疑問在10月25日趕赴瀋陽參加其試駕活動。
不存在減配，只是消費慣性思維在作祟？
晚飯前，筆者參加了“次世代AXELA”的產品介紹會，在經過長安馬自達汽車銷售分公司市場部總監 鹿達為時2個小時的產品分析下，筆者終於成功的打開了對於“次世代AXELA”的心結。
首先說下，次世代AXELA作為馬自達第7代產品的開山之作，並沒有採用馬自達引以為豪的“創馳藍天2.0”壓燃發動機確實讓人有所失望。但是這也不難理解，目前國內油品並沒達到該技術發動機的可使用的標準。也就是說，如果馬自達強推他這新一代技術，很可能會導致後期非常之高的客戶投訴率。馬自達也不傻，放著招牌新技術不用，難道還等著被市場再淘汰嗎？
此外，雖然新一代AXELA仍搭載“創馳藍天1.0”發動機，但據介紹，工程師們針對活塞形狀、噴射技術、點火時點和燃油噴射器四個方面進行了最佳化，進一步提升發動機燃燒效率。可以說，新一代車型上搭載的也是經過全新升級的發動機。
說完發動機，再來說下消費者最為關心的“後扭力梁懸架”。這裡筆者就不得不先提下馬自達“人馬合一”的概念。大家也都知道追求操控，是素有“東瀛寶馬”之稱的馬自達的看家本領。
“人馬合一”的操控並非是指直線加速帶來的快感，因為畢竟一臺2.0L自吸的發動機，你就算把油門踏板踩斷也比不過同級2.0T。對於馬自達而言，“人馬合一”的操控來自於踩油力度和加速反應回饋的配合以及轉向力度和實際轉向角度的匹配，還有過彎時懸架能支撐起的過彎速度。
鹿達也在分享會中戲稱：“馬自達的工程師，都是一群鋼鐵直男，對於操控要求非常的偏執，很多企業高管一開始也一度質疑為什麼要把好好的多連桿懸架換成消費者都嫌棄的扭力梁懸架？。一位工程師答到，我們發現多連桿的後懸架的剛性不足，道路循跡性沒有十足的保證，那豈不是有違“人馬合一”的理念？”。
據介紹，馬自達之所以將其命名為“蝶形仿生後懸”，是因為這副後懸設計採用了中心截面和外截面直徑不同的變截面蝶翼型結構，讓扭力梁的不同部位擁有不同強度；同時採用獨特的雙層結構和無縫焊接技術，讓鋼材強度更高。這樣做的一個好處在於，能讓扭力梁展現出更接近多連桿的特性。
此外，值得一提的是，這套“SEB蝶形仿生後懸結構”是無法在國內實現生產的，也就是說，這套後懸全靠進口，那麼“為了節約成本”這一說法也就不攻自破了。
事實上，多連桿換成扭力梁，也不意味著減配。要知道，懸掛好壞更多還是看調校，在海外麋鹿測試中屢佔前列的雪鐵龍、標緻的很多車型，都是採用扭力梁後懸，但這也絲毫不影響它們在極限狀態下的操控表現。
其實在第二天實際駕駛中，筆者對此也深有體會，相對於老款AXELA，新一代AXELA的道路循跡性非常出眾，在高速和極限駕駛情況下也並不會出現轉向不足或轉向過度的情況。
馬自達趨向更多的還是年輕消費者
在經過第一天的產品分享會後，筆者對於新一代AXELA的期待可謂是望眼欲穿。第二天一早，當筆者來到樓下，酒店門口就停了10餘臺不同顏色的新一代AXELA，其中最養眼的莫過於水晶魂動紅顏色。
可以毫不誇張的說，新車在車漆的設計及噴塗工藝方面下足了功夫，從而達到車身上宛如流水般的極致光影效果。當然，這也是多數使用者寧願加價3000元也要選上這個顏色的原因，混動紅才是新一代AXELA真正的外觀靈魂所在。
此外，新一代AXELA全系標配了主動閉合式進氣格柵，面積較上代車型進一步增大，再加上天蠍眼LED大燈及雙邊雙出排氣尾喉，依然具備了不凡的運動氣質。
進入車內，新一代昂克賽主駕駛位給我的感覺，嗯？法拉利的既視感？位於儀表臺兩側的出風口與儀表臺融為一體，中控大屏也向駕駛員側傾斜，給到車主一個極致的跑車式環繞感覺。
與此同時，前排儀表臺充滿層次感的設計，將副駕駛側空調出風口很好的隱藏在了其中。相信這樣的設計對於年輕人而言，會十分喜歡，此外，整車NVH效能控制的十分出色，但也僅限於對於風噪和路噪方面。可能馬自達想要滿足年輕消費者對於速度的追求，同時營造出全方位的加速感，所以對於發動機艙的噪音隔絕不是很到位，在深踩油門時，發動機的轟鳴聲還是能很直接的傳達到車內。
坐入後排，筆者身高1.88m，坐在後排確實顯的有些侷促，但是經過馬自達設計的座椅，腰背的承託十分到位。就算長時間保持正坐，也不會感到吃力。
最後還是再來說下這套懸掛的感受吧，馬自達偏向操控的一面，在一定程度上限制了他的乘坐舒適性。筆者認為在路面細小濾震方面還有待改進。
寫在最後：
經過此次試駕分享會，筆者認為，次世代馬自達3AXELA作為馬自達第7代產品的開山之作，除了秉承馬自達越級的操控性外，還有著領先同級的設計水準及超前的思路，這樣的做法好處壞處都很明顯。好處在於，新一代AXELA確實達到了馬自達“人馬合一”的境界。但壞處在於，馬自達將在短時間內陷入消費者“技術認知不對稱”的局面。
但是中國有句古話，“真金不怕火煉”。對於造車行業來說，一樣產品技術能夠推出，一定有他的獨特的優勢。此外，對於汽車廠家來說，獲取客戶信任的敲門磚便是擁有豐富的技術積累。只要馬自達堅持自己的設計理念和超前的思路，在產品面不斷推陳出新，並用實力和銷量來證明其最新技術存在的意義，那麼在不久的將來，搶佔更多的市場份額，甚至起到行業風向標的作用都將不在話下。