48V油電混合動力汽車嚴格的說不屬於混動汽車，準確的定位是P0架構電子輔助節油車，P0電機的作用等於一臺高效的“電渦”，能起到節油作用但也僅限於少量節油而已。

混動汽車電機有P0、P1~P4，P0電機一般為發電電機BSG或發電啟動一體機ISBG，這臺電機是與發動機整合為一體，佈局在發動機曲軸前端。

發動機的動力傳遞是透過曲軸旋轉帶動連桿活塞與氣缸內進行進壓爆排的做功，點火之後曲軸在爆燃過程中獲得動力開始持續執行，之後由與曲軸連線的飛輪組與變速箱結合傳遞能量。P0電機佈局在曲軸前段可以很好的理解這臺電機可以實現的功能，除了替代傳統起動機以外有些車型還可以純電驅動，也就是說電機可以被動被髮動機帶動也可以主動帶動發動機。

在電能充足的狀態下發動機在加速的過程中電機輔助曲軸運轉可以減少發動機噴油量，汽車加速時是油耗最高的狀態，能解決加速時的高油耗節能是顯而易見的。

其次在電壓提升到48V以後很多車載電器不用只依靠發動機的執行提供動力，比如空調壓縮機；在紅綠燈路口熄火等待但自動啟停關閉了發動機以後，燃油版製冷空調是執行風機不進行製冷的，但48V輕混可以短時間在發動機停機後為空調壓縮機提供能量，雖然也只是短短几分鐘或十餘分鐘，但在正常代步的狀態還是有一定意義的。而且普通12V電壓的汽車有SST自動啟停功能但使用的感受往往非常一般，因為啟動瞬間的震動感還是會很明顯，而升級到48V以後點火瞬間可以把發動機拉倒高轉速再點火這樣就要平順的多。

這些是48V輕混系統的優勢，使用這種模式的節能車曾經以奧迪等高階車型為主，目前自主品牌也有如長安、長城使用這種技術。

不過客觀的看待問題MHEV輕混只是因為控制成本的初級形態，到HEV之後如使用ECVT結構的某些日美系車不僅有這些功能還多出了倒車或怠速更長時間使用汽車電器的功能，到PHEV之後則集成了MHEV輕混和HEV混合動力以及增程式輸出的所有功能。

而MHEV還能被某些品牌接受的原因主要是製造成本很低、改造難度很小，升級到HEV之後成本增加一倍、升級到PHEV之後成本多出個0；但隨著PHEV的普及品質提升顯而易見，而且多電機組合的功能性也很強，所以輕混系統已經被視為過渡產品最終一定會被淘汰。

注：除PHEV或REEV插電式混動汽車以外，輕混和油電混合都不屬於新能源汽車，因為電能是依靠消耗燃油獲得，而動能回收所有混動汽車都有這項功能，PHEV的反充倍率是MHEV/HEV的數倍之多，所以這兩種車仍舊屬於燃油車，供參考。

48V可以理解為bsg發電機電壓，發電系統發出的電壓為48V，同時該電機工作電壓也是48V通常叫做啟發電機(啟動/發電)。同樣是混動為什麼被稱為輕混?因為混動有很多種，與輕混對應的就是強混。強混定義就是電動機可以單獨驅動車輛，這種車輛節能顯著且動力體驗極佳，例如豐田雙擎、本田Accord混動系列車型，動力好，省油。

這時候在理解輕混(弱混)就很容易了，比強混弱的混動就叫輕混(笑)。其實電動機不能單獨驅動車輛的混動就是弱混(輕混)。因為電機功率小，無論是電量回收還是輸出功率都非常小，通常所配套的48V電池容量僅5-6AH。目前很多零配件供應商都有48V輕混系統供應。例如德爾福、法雷奧、博世等。

汽車廠家買回套件既可以使用，對汽車結構改動小。例如吉利、奇瑞、長安都是法雷奧提供的輕混方案。48V輕混系統，用BSG電機代替了汽車原有的發電機，並且採用皮帶傳動，所以在那能量回收時因為發動機的發作用力(反拖)所以能量回收效率並不高。最近唐DM車主吐槽唐DM下坡電量回收不如上一代唐DM效率高就是因為BSG電機的原因。

這類輕混只能小幅度降低油耗，例如奧迪採用輕混技術後油耗只降低0.7升，其遠遠不如強混實用。但是成本低，改造簡單所以越來越多的車型相繼採用。輕混節油的原理就是bsg電機回收動能發電，儲存在電池內。起步時bsg電機可以輔助發動機，加把勁兒。急加速也可以時介入。收油滑行時bsg電機介入後以極小的的功率就可以讓汽車滑行的更遠。有了48V電源以後，傳統需要消耗發動機動力的水泵、空調壓縮機等都可以採用電力驅動，發動機負荷降低自然省油，有了bsg電機的輔助，發動機排量可以適當降低。這些都是輕混省油的原因。