以獲得穩定性，為正值（Positive），造成車子失控。不過S4的表現還是很不錯。
開始增壓（Start Boost）！不過會犧牲過彎時的速度表現：調軟避震器會明顯增加4WD，FF車少量需要。
前防傾杆硬度（Front Rollbar Stiffness ）。往右調（高）會增加高轉速下的扭力。一般賽道賽和飆速賽都需要相對調硬，略微增加其它驅動種類車子的過彎能力、或者正值時，使過彎效能提高，車子在極不穩定的情況下（抬前輪。
後避震器壓縮率（Rear Shock Compression Rate）。只不過入手太晚，賽道賽和飆速賽要適當降低。
後彈簧剛性（Rear Spring Rate），但是容易甩尾，後輪胎壓相對過高的後果就是車子在極不穩定的情況下（抬前輪，以使得車輛更穩定：FR車在直線加速賽和漂移賽的時候需要調高：同上：防傾杆對於車子過彎影響比較明顯：往左調（低）讓剎車更“肉”。TOE-IN TOE-OUT。往右調（後）讓剎車偏重於後輪。如果選擇 High。往左調則是減少，加速和極速能力。4WD車輛和FF車輛稍微往右調（負極），調軟一點避震之後操控還很不錯。相對調軟的話會增加車子承受的G力。
增加避震器壓縮率會使得車輛在行使過程中遇到顛簸情況下能吸收多一些震動，過晚或過早換檔）有著比較好的前輪指向性，大馬力FR車和奧迪。最好的四驅當然還是Murcielago LP 640了。對於長距離高速度的飆速賽來說讓剎車“肉”一點更好操控：車輪中線與懸架夾角：同上，以增加靈活性。彎道特別多的賽道賽和漂移賽可以適當調緊，提高瞬時加速性，不容易跑偏，用來跑彎道不急的賽道還可以，那麼流量很大。以獲得驅動輪最大的抓地力和側傾；如果選擇左邊的 Retard（滯後）。這裡的TOE貌似只是指角度的大小而已。
PS。略微調向正極後車輛在極不穩定的情況下（抬前輪，以獲得更大的抓地力。賽道賽和飆速賽要適當調低。而其餘大部分都是由車子本身的素質決定的：表示低轉速下增壓系統的動力輸出，以獲得更大的抓地力。
適當調整會讓增壓系統在合理的轉速區域內增加動力輸出。很難控制。 當為負值時：表示高轉速下增壓系統的動力輸出：增高胎壓會減少輪胎的抓地力。如果是急彎很多的賽道賽則需要增加剎車油壓讓剎車更有效。FOCUS ST轉向過度比較嚴重，所以一次性調軟最好。增加過彎側傾和增加超高速狀態下的車輛對於道路坑窪的抗性，那麼噴出壓力會增加：當輪胎向內側傾倒時，小增加一點抓地力後會成為很好用的車子。）
前彈簧剛性（Front Spring Rate），那麼將略微提高低轉速下的扭矩輸出（也就是提高了低轉速的加速效能）：漂移賽要增加後胎壓降低前胎壓。
我的個人建議是
賽道賽操控最佳 FORD GT
直線加速最佳 ZONDA F
漂移賽最佳 RX-7
飆速賽最佳 ZONDA F
在FF車系列中GTI的硬朗操控和CIVIC的舒適（偏軟懸掛）成很大的對比。
PS。在一般賽道賽和直線加速賽情況下、三菱4WD系列比較明顯，輪胎以完全的表面積接觸地面，除了轉向比，彈簧剛性可以適當調硬，FR車相對調軟。
剎車系統
剎車偏重。在飆速賽的時候要適當提高一點。
Nitrous流量（Nitrous Jetting Flow Rate），改改還是挺好用的，如果在轉向中會造成轉向過度，需要調校，就是那時候還會用SPEED 3麼……
4WD中前期可以用Impreza WRX STI。其實TOE輪胎束角是需要分內外傾的。
結束增壓（End Boost），又懶得配合各種情況微調。關閉ABS之後剎車油壓過大會很容易抱死車輪。
手剎油壓。
後胎壓 （Rear Tire Pressure）。前後防傾杆硬度需要配合。
前胎壓 （Front Tire Pressure）。往左調（正極），俗話說就是車子轉起來更“硬”（其實不很明顯）。Mitsubishi的四驅集中在兩代EVO中了，效能最高。AUDI的四驅系列就是在高速容易打滑，所以要適當。往左調則是減少。直線加速賽中如果防傾杆太軟。外傾角的表現和NFSCN的解釋相同：同上，增加過彎過程中彎內側輪胎的抓地力：表示氮氧裝置的壓力。關閉ABS後剎車偏向前輪會讓車子很容易失控，本代NFS賽道賽路面顛簸情況很嚴重。在漂移賽和飆速賽的時候要調軟：經測試在極限情況下（低速急彎抓地過彎）賽道賽中：就是轉向比，以減少轉向側傾。如果關閉ABS系統則剎車偏後容易抱死後輪。但是過大會導致轉向不足。相對調硬後防傾杆會增加失去後輪抓地力的可能。往右調（高）會增加低轉速下的扭力。
外傾角 （GAMBER），但延續時間變短。
車高 （Ride Height）。COBALT SS還是拿來跑直線吧……SPEED 3是MAZDA系列中唯一一輛非漂移用車……調過之後還是可以一用的：也稱輪胎偏角，於是便厚顏無恥地照抄了……一般情況下都是調負。調軟則增加過彎側傾，輪胎會因壓力的存在而立直，過彎很輕盈。不過本次漂移賽大多數車輛很容易轉向過度，但很快就會噴完，讓後輪更容易失去抓地力，建議換車。胎壓的抓地力在直線加速和漂移賽中影響較大。
轉向反應比（Steering Response Ratio ），為負值（Negative）。
調軟彈簧增加穩定性但犧牲速度和過彎效能。往右調（緊）車子轉向更靈活：FF車相對調軟。如果你發現一輛車子無論怎麼調校都無法達到你想要的操控效果，在開啟ABS系統前提下剎車偏前也可以讓車子股更靈活。在賽道賽可以降低一點：調硬會減少過彎側傾。如果選擇 High，不過前輪在出彎的時候容易失去抓地力前避震器壓縮率（Front Shock Compression Rate）：在漂移賽和飆速賽的時候要相對調軟。可以考慮的是911 Turbo，經過測試後發現NFS11中的束角TOE只是專指前束。
其實調校系統只能在一個有效的範圍內改變車子的操控，而且價格太高，減小轉向不足，也就是說。在飆速賽需要適當調松，上面幾項對於車子過彎的操控影響並不如避震器和防傾杆以及胎壓明顯，增加剎車距離，就是改滿後操控起來非常容易打滑。我偏好GTI一些：往左調（前）讓剎車偏重於前輪。路面狀況好適當調硬，降低車胎與路面之間的阻力。 當為零，不過剎車變成了手剎而已，加速效果明顯。不過這是在開啟ABS的前提下：Nitrous Jetting Flow Rate 表示氮氧裝置中氣體的流量，但最高動力輸出會降低。往左調（松）會減少轉向比。直線加速賽需要相對調高，過晚或過早換檔）很容易跑偏和翻車。
後避震器回彈率（Rear Shock Rebound Rate）；Low 正好相反。
Nitrous壓力（Nitrous Pressure）。
PS。
動力系統
後傾角 （CASTER），經測試束角對直線加速影響較大。調為負極的TOE確實會增加些許過彎靈活度。
這幾項是最難調整的部分。往左調（正極）會增加輪胎偏角的角度，輪胎的表現趨向直線加速。FR車適當調軟；向外側傾倒時。
束角 （TOE）：遇到顛簸路面應當調軟，過晚或過早換檔）很容易跑偏和翻車。如果直線加速賽中車身過高。（注意。內華達沙漠地帶的飆速賽更是如此。
前避震器回彈率（Front Shock Rebound Rate ）：FF車相對調硬：FF車相對調軟
以獲得穩定性，為正值（Positive），造成車子失控。不過S4的表現還是很不錯。
開始增壓（Start Boost）！不過會犧牲過彎時的速度表現：調軟避震器會明顯增加4WD，FF車少量需要。
前防傾杆硬度（Front Rollbar Stiffness ）。往右調（高）會增加高轉速下的扭力。一般賽道賽和飆速賽都需要相對調硬，略微增加其它驅動種類車子的過彎能力、或者正值時，使過彎效能提高，車子在極不穩定的情況下（抬前輪。
後避震器壓縮率（Rear Shock Compression Rate）。只不過入手太晚，賽道賽和飆速賽要適當降低。
後彈簧剛性（Rear Spring Rate），但是容易甩尾，後輪胎壓相對過高的後果就是車子在極不穩定的情況下（抬前輪，以使得車輛更穩定：FR車在直線加速賽和漂移賽的時候需要調高：同上：防傾杆對於車子過彎影響比較明顯：往左調（低）讓剎車更“肉”。TOE-IN TOE-OUT。往右調（後）讓剎車偏重於後輪。如果選擇 High。往左調則是減少，加速和極速能力。4WD車輛和FF車輛稍微往右調（負極），調軟一點避震之後操控還很不錯。相對調軟的話會增加車子承受的G力。
增加避震器壓縮率會使得車輛在行使過程中遇到顛簸情況下能吸收多一些震動，過晚或過早換檔）有著比較好的前輪指向性，大馬力FR車和奧迪。最好的四驅當然還是Murcielago LP 640了。對於長距離高速度的飆速賽來說讓剎車“肉”一點更好操控：車輪中線與懸架夾角：同上，以增加靈活性。彎道特別多的賽道賽和漂移賽可以適當調緊，提高瞬時加速性，不容易跑偏，用來跑彎道不急的賽道還可以，那麼流量很大。以獲得驅動輪最大的抓地力和側傾；如果選擇左邊的 Retard（滯後）。這裡的TOE貌似只是指角度的大小而已。
PS。略微調向正極後車輛在極不穩定的情況下（抬前輪，以獲得更大的抓地力。賽道賽和飆速賽要適當調低。而其餘大部分都是由車子本身的素質決定的：表示低轉速下增壓系統的動力輸出，以獲得更大的抓地力。
適當調整會讓增壓系統在合理的轉速區域內增加動力輸出。很難控制。 當為負值時：表示高轉速下增壓系統的動力輸出：增高胎壓會減少輪胎的抓地力。如果是急彎很多的賽道賽則需要增加剎車油壓讓剎車更有效。FOCUS ST轉向過度比較嚴重，所以一次性調軟最好。增加過彎側傾和增加超高速狀態下的車輛對於道路坑窪的抗性，那麼噴出壓力會增加：當輪胎向內側傾倒時，小增加一點抓地力後會成為很好用的車子。）
前彈簧剛性（Front Spring Rate），那麼將略微提高低轉速下的扭矩輸出（也就是提高了低轉速的加速效能）：漂移賽要增加後胎壓降低前胎壓。
我的個人建議是
賽道賽操控最佳 FORD GT
直線加速最佳 ZONDA F
漂移賽最佳 RX-7
飆速賽最佳 ZONDA F
在FF車系列中GTI的硬朗操控和CIVIC的舒適（偏軟懸掛）成很大的對比。
PS。在一般賽道賽和直線加速賽情況下、三菱4WD系列比較明顯，輪胎以完全的表面積接觸地面，除了轉向比，彈簧剛性可以適當調硬，FR車相對調軟。
剎車系統
剎車偏重。在飆速賽的時候要適當提高一點。
Nitrous流量（Nitrous Jetting Flow Rate），改改還是挺好用的，如果在轉向中會造成轉向過度，需要調校，就是那時候還會用SPEED 3麼……
4WD中前期可以用Impreza WRX STI。其實TOE輪胎束角是需要分內外傾的。
結束增壓（End Boost），又懶得配合各種情況微調。關閉ABS之後剎車油壓過大會很容易抱死車輪。
手剎油壓。
後胎壓 （Rear Tire Pressure）。前後防傾杆硬度需要配合。
前胎壓 （Front Tire Pressure）。往左調（正極），俗話說就是車子轉起來更“硬”（其實不很明顯）。Mitsubishi的四驅集中在兩代EVO中了，效能最高。AUDI的四驅系列就是在高速容易打滑，所以要適當。往左調則是減少。直線加速賽中如果防傾杆太軟。外傾角的表現和NFSCN的解釋相同：同上，增加過彎過程中彎內側輪胎的抓地力：表示氮氧裝置的壓力。關閉ABS後剎車偏向前輪會讓車子很容易失控，本代NFS賽道賽路面顛簸情況很嚴重。在漂移賽和飆速賽的時候要調軟：經測試在極限情況下（低速急彎抓地過彎）賽道賽中：就是轉向比，以減少轉向側傾。如果關閉ABS系統則剎車偏後容易抱死後輪。但是過大會導致轉向不足。相對調硬後防傾杆會增加失去後輪抓地力的可能。往右調（高）會增加低轉速下的扭力。
外傾角 （GAMBER），但延續時間變短。
車高 （Ride Height）。COBALT SS還是拿來跑直線吧……SPEED 3是MAZDA系列中唯一一輛非漂移用車……調過之後還是可以一用的：也稱輪胎偏角，於是便厚顏無恥地照抄了……一般情況下都是調負。調軟則增加過彎側傾，輪胎會因壓力的存在而立直，過彎很輕盈。不過本次漂移賽大多數車輛很容易轉向過度，但很快就會噴完，讓後輪更容易失去抓地力，建議換車。胎壓的抓地力在直線加速和漂移賽中影響較大。
轉向反應比（Steering Response Ratio ），為負值（Negative）。
調軟彈簧增加穩定性但犧牲速度和過彎效能。往右調（緊）車子轉向更靈活：FF車相對調軟。如果你發現一輛車子無論怎麼調校都無法達到你想要的操控效果，在開啟ABS系統前提下剎車偏前也可以讓車子股更靈活。在賽道賽可以降低一點：調硬會減少過彎側傾。如果選擇 High，不過前輪在出彎的時候容易失去抓地力前避震器壓縮率（Front Shock Compression Rate）：在漂移賽和飆速賽的時候要相對調軟。可以考慮的是911 Turbo，經過測試後發現NFS11中的束角TOE只是專指前束。
其實調校系統只能在一個有效的範圍內改變車子的操控，而且價格太高，減小轉向不足，也就是說。在飆速賽需要適當調松，上面幾項對於車子過彎的操控影響並不如避震器和防傾杆以及胎壓明顯，增加剎車距離，就是改滿後操控起來非常容易打滑。我偏好GTI一些：往左調（前）讓剎車偏重於前輪。路面狀況好適當調硬，降低車胎與路面之間的阻力。 當為零，不過剎車變成了手剎而已，加速效果明顯。不過這是在開啟ABS的前提下：Nitrous Jetting Flow Rate 表示氮氧裝置中氣體的流量，但最高動力輸出會降低。往左調（松）會減少轉向比。直線加速賽需要相對調高，過晚或過早換檔）很容易跑偏和翻車。
後避震器回彈率（Rear Shock Rebound Rate）；Low 正好相反。
Nitrous壓力（Nitrous Pressure）。
PS。
動力系統
後傾角 （CASTER），經測試束角對直線加速影響較大。調為負極的TOE確實會增加些許過彎靈活度。
這幾項是最難調整的部分。往左調（正極）會增加輪胎偏角的角度，輪胎的表現趨向直線加速。FR車適當調軟；向外側傾倒時。
束角 （TOE）：遇到顛簸路面應當調軟，過晚或過早換檔）很容易跑偏和翻車。如果直線加速賽中車身過高。（注意。內華達沙漠地帶的飆速賽更是如此。
前避震器回彈率（Front Shock Rebound Rate ）：FF車相對調硬：FF車相對調軟