我想你應該說的是前懸掛，因為後懸掛一般來說，不是多連桿就是扭力梁，也有少部分雙連桿。沒有寫自己後懸掛是三連桿的車子。就前懸掛來說，其實常見的就兩中，麥弗遜或者是雙叉臂。先來看麥弗遜，看著就跟簡單是不是？麥弗遜運用時，車輪與車體的連線只通過下面的三角擺臂和上方避震器的塔頂。所以避震器不光要做上下運動還要承受來自前後（加速與制動）的力，還要承受在在車輛轉向時來自側面的力。以上種種對一根長長的避震器實在是強人所難了。不過它也並不是沒有一點優勢，那就是因為它沒有上控制臂，所以降低了簧下質量，降低了了車輪上下運動時的慣性提高了車輪的反應速度。其實它應用廣泛絕不是因為它有多好，而是因為它便宜。像三連桿或者雙球節其實都是麥弗遜得變種，把下三角控制臂改成了兩根拉桿。看圖，麥弗遜在車輪上下動作的時候輪子會傾斜，所以說他剛性很差。雙叉臂比麥弗遜多了上搖臂，剛性更好，相比麥弗遜剎車更不容易點頭，也不容易側傾。看著就是很結實對不對。上下兩個三角臂承受來自前後左右的力，避震器只承受上下的力。上下不等長擺臂保證了車輪上下動作時車輪最大程度的垂直。由於有兩根控制臂，甚至有些廠家把上下三角控制臂拆分成幾根獨立的拉桿，改變避震器傾斜角度來打造不同性格的懸掛系統。所以雙叉臂的可調教能力更高。這是奧迪A4l的前橋整體圖，奧迪把它稱為五連桿式獨立懸掛，但我們都知道，這不過還是雙叉臂的變種罷了。最後對比一下，自己看主銷位置和車輪的變化。所以，我的結論就是，麥弗遜相比雙叉臂來說除了便宜，佔用空間稍微小點，其他完敗。
我想你應該說的是前懸掛，因為後懸掛一般來說，不是多連桿就是扭力梁，也有少部分雙連桿。沒有寫自己後懸掛是三連桿的車子。就前懸掛來說，其實常見的就兩中，麥弗遜或者是雙叉臂。先來看麥弗遜，看著就跟簡單是不是？麥弗遜運用時，車輪與車體的連線只通過下面的三角擺臂和上方避震器的塔頂。所以避震器不光要做上下運動還要承受來自前後（加速與制動）的力，還要承受在在車輛轉向時來自側面的力。以上種種對一根長長的避震器實在是強人所難了。不過它也並不是沒有一點優勢，那就是因為它沒有上控制臂，所以降低了簧下質量，降低了了車輪上下運動時的慣性提高了車輪的反應速度。其實它應用廣泛絕不是因為它有多好，而是因為它便宜。像三連桿或者雙球節其實都是麥弗遜得變種，把下三角控制臂改成了兩根拉桿。看圖，麥弗遜在車輪上下動作的時候輪子會傾斜，所以說他剛性很差。雙叉臂比麥弗遜多了上搖臂，剛性更好，相比麥弗遜剎車更不容易點頭，也不容易側傾。看著就是很結實對不對。上下兩個三角臂承受來自前後左右的力，避震器只承受上下的力。上下不等長擺臂保證了車輪上下動作時車輪最大程度的垂直。由於有兩根控制臂，甚至有些廠家把上下三角控制臂拆分成幾根獨立的拉桿，改變避震器傾斜角度來打造不同性格的懸掛系統。所以雙叉臂的可調教能力更高。這是奧迪A4l的前橋整體圖，奧迪把它稱為五連桿式獨立懸掛，但我們都知道，這不過還是雙叉臂的變種罷了。最後對比一下，自己看主銷位置和車輪的變化。所以，我的結論就是，麥弗遜相比雙叉臂來說除了便宜，佔用空間稍微小點，其他完敗。