從功能性個實際體驗上，雷克薩斯ES200從6AT換到CVT並不會有什麼影響，但確實是一個透過簡配降低成本的做法，能否接受，就看你有多愛它了！

雷克薩斯ES要換 裝全新的動力系統，目的是為了應對國內全新的國六排放標準。在現款2.0L自吸發動機已經透過技術小刀實在無法滿足排放標準時，順勢推出了全新的2.0L自吸發動機，並且動力稍有提升，最大功率提升了8KW，最大扭矩提升11牛米。並分別達到了131KW和210牛米。其中扭矩和目前引數比較差的1.5T渦輪增壓發動機相似。其中隨著新發動機搭配了一款全新的變速箱系統。全新的變速箱並沒有延續現款6AT變速箱，反而採用了成本更低的CVT變速箱產品。要知道，目前的自動變速箱中AT變速箱是最優秀最均衡的變速箱，但是成本比CVT和雙離合要高不少。哪怕和現款ES200並不先進的6AT相比，也不是一個級別的東西。因此，雷克薩斯ES 更換為CVT變速箱唯一的原因就是降低成本。但從具體使用看，採用CVT變速箱在具體的駕乘體驗和原來的6AT並不會有明顯不同。因為兩款變速箱的特點都擁有平順性這點！而平順性是雷克薩斯ES的最大賣點之一，CVT的性是和雷克薩斯的產品特色是相符的。因此，在具體駕駛時兩者的區別是幾乎無法區分的。但是CVT還有一個先天的缺陷，就是不能承受較大的扭矩輸出。因此搭配在動力較強的動力系統中是無法使用，但雷克薩斯ES哪怕動力升級的全新2.0L發動機最大扭矩僅僅為210牛米。這個段位的CVT變速箱幾乎是目前最普遍的變速箱產品。成本自然也是個白菜價。

CVT是便宜，可不一定就是白菜價。

新一套動力總成你是要付出標定的代價，在ES200這種中大型車上的標定引數你和CHR這種小型SUV一樣麼？主機廠還要負責數萬公里以上的路試和可靠性測試，這不是玩極品飛車拖動游標就能給車輛換裝。ECU得重寫呢。

更有意思的是，樓上怎麼算的白菜價CVT。

direct shift CVT和萬里揚CVT哪個便宜？

雖然我看不上雷車的動力，但是這玩意可不是白菜價。多增加的一套齒輪系統在這呢，如果真想純壓縮成本，直接用普通CVT不就行了。

launch gear起步，不僅有著更為直接的動力傳遞效率，且還能承受更大的扭力輸出，解決傳統CVT較容易出現的起步肉之餘，對油耗控制提升度6％。輕量化普利盤，更小的鋼帶角度。從變速箱自重都是減輕的，反應速度也更加迅捷。在CHR上面降檔執行速度已經比一些AT變速箱還好了。

話又說回來，ES200就是一個雷克薩斯的入門級產品。談不上追捧不追捧。買雷車的人都是熟知雷車的這一套佛系動力，看準的就是耐用。也不追求什麼特別高的科技感，真有錢就上了雷車的混動版了。

對於雷車車主，舒適穩定節油才是他們追求的。覺得雷車該出超跑的只有豐田老總本人而已。

首先這不是追捧、不追捧的問題，雷克薩斯ES200的確要用CVT取代之前的6AT變速箱，但這實際上只是一個換代過程，豐田的6AT的確很優秀，但同樣是一款極為老舊的產品；現在很多朋友存在一個思維誤區，那就是但凡AT就得貴，不貴點在良心上都過不去；而但凡CVT就得便宜，誰說不便宜就是給CVT洗地，實際上這完全是一種不理性的病態思維；一個時代只會推出一款AT作為旗艦，也必然存在一款高性價比的CVT作為輔助，那麼比較不同時代的CVT與AT，又怎麼能扯到簡配的邏輯上呢？

對於很多朋友而言，有AT不用就是減配，這種思維邏輯有侷限性；豐田新Direct Shift CVT變速箱是針對新款發動機M20A所打造的，而這款發動機在全球範圍內只能匹配CVT、以及一款MT變速箱，至於6AT可能很多朋友覺得它是寶，但在豐田的眼中6AT已經是個淘汰的產品了，這個時代8AT就是主打，Direct Shift CVT比較8AT、它的成本更低，但對比已經很老舊的6AT，它的成本並不低；令人迷惑的貌似只有變速箱改變了？但實際上是發動機的改變導致了6AT的淘汰；雷克薩斯配6AT的2.0L發動機是6AR-FSE，而現在無論是CAMRY或者是雷克薩斯ES，只要是2.0L發動機用的都是M20A型號，M20A與6AR都是2.0L排量，但M20A應用的技術要高於6AR，所以按照傳統的減配陰謀論去判斷，6AR升級成M20A，是不是算做一次增配呢？Direct Shift CVT的成本要高於過去的6AT，高出金額在150-200美元，但絕對低於主流的8AT；其實道理很簡單，上代CVT的成本也低於6AT，但絕對高於4AT，這麼一說能理解吧？所以不是AT就必須貴。。。

M20A發動機就沒考慮過6AT

如上圖所示，這就是針對豐田全新2.0L發動機M20A所打造的矩陣，對於M20A來說，豐田只開發了Direct Shift CVT、Direct Shift 6Mt，至於6AT豐田在設計之初就沒考慮過，可能對於很多朋友而言6AT不錯，但對於豐田來說就必須得換代了，因為十幾年前的經典不一定在今天依舊經典，因為在油耗等綜合方面的表現一定不如當今的新玩意；這個時代8AT已經成為常見的AT變速箱了，所以留下6AT的意義已經不大；在國外會買到配備Direct Shift 6MT的版本，但在咱們國內的環境買不到；隨著M20A全面取代同為2.0L的6AR發動機後，愛信的一代傳奇-6AT也就該退出舞臺了，當然這不叫減配，這叫很直白的淘汰。。。

這款Direct Shift CVT並不差

當然這話看怎麼說，拿這款CVT對比8AT那的確沒得比，無論是成本、效能都不如（實話實說），但這款CVT對比老舊的6AT還是有不少的優勢的；M20A發動機的熱效率應該也已經達到了40%，但想把這理論高熱效發揮到實際當中，就必須依賴更寬泛的傳動比範圍；傳統的CVT具有高傳動比範圍的優勢，但AT則可以依靠不斷堆擋位，來降低最高擋位齒比，從而實現更高的傳動比範圍（計算方式，用最低擋位齒輪比➗最高擋位齒輪比，得到的結果越大證明傳動比範圍越大，那麼從理論上看就能更容易讓發動機長久保持在理想效率之下），所以傳動比範圍受限制，就是6AT必須淘汰的原因，因為為了兼顧齒比落差，就沒辦法把6AT的最高擋位齒比做的更低，所以傳動比範圍就上不去，但用CVT及更多擋位AT變速箱去實現則更容易。。。Direct Shift CVT在傳統CVT的基礎上，增加了一個齒輪傳動機構，主要用於防止傳統CVT起步、加速無力的問題，同時這個齒輪的輪比已經超過了4.5，等同於給CVT增加了一個更大齒輪比的一擋，好處在於起步、加速有勁，也由於齒輪的硬連結，提高了傳動效率，畢竟應用這些液力變矩器的箱子的傳動效率都是檯面上的問題，AT利用更大範圍的鎖止去改善，而CVT則利用引入副變速箱的方式來避免，實際上豐田給CVT增加齒輪，也屬於給CVT增加一個副變速箱（類似日產），CVT起步階段的傳動效率低的驚人，起步改用齒輪硬連線在一定程度上彌補了傳動效率低的問題，如上圖這款CVT的傳動比範圍已經超過6AT了，所以它的燃油經濟性會比6AT好。。。總而言之ES200有沒有人追捧不重要，但豐田給M20A發動機配備CVT算不上減配，因為拿過去的6AT用在M20A上，那它40%的熱效率就發揮不出來了，而配備8AT變速箱又受制於成本（成本會最終落於消費者身上），所以也就只能給M20A匹配新款的CVT變速箱了，這與減配沒有關係，如果這是減配，那麼豐田用M20A發動機取代6AR算不算增配？畢竟M20A可是熱效高達40%的優秀機型；所以別再懷疑CVT取代6AT是減配了，這話會讓人家豐田笑話的，呦，我們淘汰的6AT，還讓他們當成寶貝了。。。這款款Direct Shift CVT的成本要比6AT高許多。。。