引弧板是用於焊縫的焊接的板。在焊點的起點和終點處，常因對接焊縫的焊件剖口，所以焊件對接焊縫的型式有直邊縫、單邊V形縫、雙邊V形縫、U形縫、K形縫、X形縫等等。而焊縫的起點和終點處，常因不能熔透而出現凹形的焊口，為了避免受力後出現裂紋及應力集中，按《鋼結構工程施工質量驗收規範》的規定，施焊時應將兩端焊至引弧板上，然後將多餘部分切除，這樣就不致減小焊縫處的截面。 由於焊接缺陷多為焊縫區域性問題，為了保證焊接可達性，在確定焊接缺陷位置並去除焊接缺陷後，應保證待焊區域根部寬度不小於5mm，並將待焊區域兩端坡面根部和兩側坡口面銑削至圓滑過渡，使坡口角度不小於30°，從坡口根部至焊縫表面的縱向過渡區域坡度不小於1∶4。在徹底去除缺陷的前提下，應儘量減少焊縫去除量，以減少焊接返修填充量，從而控制熱輸入及焊接變形。擴充套件資料隨著鐵路現代化建設的高速發展，鋁合金車體焊接結構已在軌道交通裝備製造業獲得廣泛應用。由於鋁合金材料本身具有導熱快、膨脹係數大、易氧化等效能，因此在焊接過程中會產生一系列的困難，而使焊接過程中極易產生氣孔、未熔合等焊接缺陷，必須進行返修焊接。但在實際焊接過程中，頻繁出現的焊接缺陷造成了極高的焊接返修率，而鋁合金焊接返修一般不能超過2次，否則將作報廢處理。例如，對於高速列車鋁合金車體結構中的關鍵部件車鉤梁，報廢1件其經濟損失就高達15萬元。但是，對於車鉤梁的中厚板對接焊縫來講，焊接返修時採用的傳統的“平板” 式引弧板不能與焊縫表面緊密貼合，影響了焊接熱量的快速傳導，極易在返修焊縫的引弧端處產生未熔合等缺陷，造成焊接返修一次合格率僅為60%左右，因此有必要對這一問題進行研究，以提高一次焊接合格率。
引弧板是用於焊縫的焊接的板。在焊點的起點和終點處，常因對接焊縫的焊件剖口，所以焊件對接焊縫的型式有直邊縫、單邊V形縫、雙邊V形縫、U形縫、K形縫、X形縫等等。而焊縫的起點和終點處，常因不能熔透而出現凹形的焊口，為了避免受力後出現裂紋及應力集中，按《鋼結構工程施工質量驗收規範》的規定，施焊時應將兩端焊至引弧板上，然後將多餘部分切除，這樣就不致減小焊縫處的截面。 由於焊接缺陷多為焊縫區域性問題，為了保證焊接可達性，在確定焊接缺陷位置並去除焊接缺陷後，應保證待焊區域根部寬度不小於5mm，並將待焊區域兩端坡面根部和兩側坡口面銑削至圓滑過渡，使坡口角度不小於30°，從坡口根部至焊縫表面的縱向過渡區域坡度不小於1∶4。在徹底去除缺陷的前提下，應儘量減少焊縫去除量，以減少焊接返修填充量，從而控制熱輸入及焊接變形。擴充套件資料隨著鐵路現代化建設的高速發展，鋁合金車體焊接結構已在軌道交通裝備製造業獲得廣泛應用。由於鋁合金材料本身具有導熱快、膨脹係數大、易氧化等效能，因此在焊接過程中會產生一系列的困難，而使焊接過程中極易產生氣孔、未熔合等焊接缺陷，必須進行返修焊接。但在實際焊接過程中，頻繁出現的焊接缺陷造成了極高的焊接返修率，而鋁合金焊接返修一般不能超過2次，否則將作報廢處理。例如，對於高速列車鋁合金車體結構中的關鍵部件車鉤梁，報廢1件其經濟損失就高達15萬元。但是，對於車鉤梁的中厚板對接焊縫來講，焊接返修時採用的傳統的“平板” 式引弧板不能與焊縫表面緊密貼合，影響了焊接熱量的快速傳導，極易在返修焊縫的引弧端處產生未熔合等缺陷，造成焊接返修一次合格率僅為60%左右，因此有必要對這一問題進行研究，以提高一次焊接合格率。