不建議只更換感測器，因為感測器只相當於排放控制器的鼻子，核心部件是三元催化，相當於工作的心臟，當然還得需要相匹配的大腦即ECU，這些全部會組成國五的排放控制系統。如果只更換感測器是不能達到排放控制效果的提升的

汽車排放升級可以透過硬體實現：但成本很高且毫無意義

說明：汽車製造排放標準可以升級，透過ECU、感測器與淨化系統的系統改裝可以大幅降低車輛的尾氣排放量。不過改裝成本對於老舊車輛而言會有些難以接受，同時改裝帶來的事實排放降低並不能提升製造標準，充其量是符合現有標準並拿到一個不錯的成績而已。下面來了解一下升級排放的意義吧！

1：發動機硬體裝置的升級。不同排放標準的汽車內燃機會有燃燒效率的巨大差異，比如某些老舊車輛使用單點電噴供油技術，在進氣歧管位置噴油以近期壓力實現混合，之後透過各條進氣歧管進入燃燒室做功；然而因進氣歧管的長度各不相同，於是燃燒的充分性與效率則會有較大的差異。

此類發動機相比每個進氣歧管都有單獨噴油嘴，混合油氣的蒸發效能與燃燒效率相同的多點電噴發動機就要差得多。同理，多點電噴因噴油壓力過低而無法實現高效的蒸發或燃爆，這些發動機與高壓噴油的高燃效直噴增壓機相比也要差的多。所以這些機器由於“基礎過差”是無法實現有效升級的，燃燒效率會直接影響排放標準。

2：配套裝置的設計。在燃燒效率無法有效提升的前提下，有些車主會考慮升級火花塞、噴油嘴或者氧感測器，然而這些升級也並沒有實際意義。比如火花塞的點火強度即使能夠提高，但混合油氣的蒸發效能差也無法有效提高轉化的扭矩（燃燒充分性）。噴油嘴改變噴油壓力很有可能造成負面作用，因為噴油壓力的提升可能造成燃油飛濺到進氣歧管上，混合油氣空燃比失調只會出現更多問題。

前後氧感測器的升級似乎更沒有意義，比如前氧感測器要分析的是排放尾氣的氧含量，發動機燃燒效率直接決定了結果，氧感測器偵測的效率高低又會有什麼差異呢？所以這些零部件的升級並沒有很大的價值，即使能夠小幅降低排放量但也不會出現越級的升級，比如國③汽車升級後也不會達到國④標準，那麼很大的投入還有什麼意義呢？

3：核心三元催化器的升級。所謂三元指催化器透過“鉑銠鈀”三種金屬催化劑，對為其中的一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）以及碳氫化合物（HC）進行催化反應，使之分解為無汙染的二氧化碳、水、氮氣與氧氣。針對三種物質的淨化所以叫做三元，升級三元催化器理論上可以大幅降低尾氣排放量，但是效果可能也會非常之低，因為催化程度的提升必然會影響進氣效率！

以最白話的方式描述催化程度的差異：尾氣在催化器濾芯中停留的時間。假設國③的催化器濾芯是200目，很大孔徑會讓尾氣快速的流過濾芯，流經的時間短則淨化的程度；而國⑥的催化器鋁箱是800目，孔徑的縮小會延緩尾氣的流速，尾氣在濾芯中的時間長則等於淨化的時間更長，尾氣排放物自然更清澈了。那麼把國③標準三元催化器換成國⑥標準，是不是汽車就能達到最高標準呢？

答案基本是否定的，即使越三級升級實際很可能指提升一級（到國④）。因為發動機與排氣系統是連通的，假設發動機的進口核心“節氣門”是咽喉，而催化器是“腸道”的話——一個人出現“便秘”的時候還能吃的下東西嗎？大目數的濾芯就像讓尾氣在排氣系統中“便秘”了，此時形成一定程度的“氣阻”（排氣背壓升高）則會影響發動機“吃空氣”，也就是進入發動機的空氣量會減少，結果則是造成空燃比失調導致燃燒不充分——排放物增加連－淨化能力的提升＝適當小幅的提升！

綜上所述：汽車排放標準的升級需要全面且系統化的升級，第一步要從三元催化器著手，第二步透過排氣背壓調整ECU引數，第三步調整點火與油路系統加上各類感測器。然而一套升級做下來，其成本要比某些老舊車輛的二手車評估價還要高，還有升級的意義嗎？其次汽車排放標準即使透過上述方式提高，但是資料庫內的標準是無法修改的；通俗是的解釋為實際升級到國⑥，但是資料庫資訊為國③那就永遠都是國③，就是這樣了。

國三排放標準的發動機上的感測器如果是型號與國五排放標準的發動機感測器型號是一樣的，那麼感測器就是通用的。但是隻是更換感測器，它對發動機動力性和排放標準是沒有任何提高作用。

發動機的電控系統是智慧化和數字化的，電工系統的工作並不像機械結構那麼直觀，我們不能夠透過實物去了解電控系統是如何運作的。簡單來說，電控系統必備的三個要素有感測器、執行器和電控單元。

感測器負責收集相關的資訊，然後以電壓或者是電流的方式把這個訊號傳遞給發動機的控制電腦。電控單元也是控制單元，根據感測器傳來的資訊，對執行器釋出相關的控制訊號。執行器是最終的命令執行者，發動機上面的執行器常見的有點火線圈、噴油器和怠速電機等。

發動機使用了電控系統之後，能夠使燃油供給更加的精確，可以實現動力強，油耗低，排放標準更低的要求。對這些目標的要求越高，也就是對排放標準的要求越高，要求電控系統的管理越多、滲透的方面也越多。

以前只是在燃油系統上面使用電控發動機控制，由於需要對點火系統進行升級，把分電器點火的方式改進成為了單缸獨立點火的方式，使用爆震感測器來反饋點火的情況，以防止發動機因為爆震發生抖動。在排氣管上使用的氧感測器來檢測氧離子的含量，使用短期和長期燃油修正係數來修正噴油器的噴油量。

我們國家的排放標準是從2000年開始實行國1排放標準，到2010年實現了國4排放標準，再到2017年1月1號開始實行國5排放，現在實行的是國6排放標準。與國外發達國家的歐洲排放標準相比，我們國家只用了10多年，國外用了20多年，各排放標準所使用的技術升級路線是一樣的。

原來汽車老式化油器發動機排放標準的檢測是怠速法，具體的排放標準是GB14761.5，新標準的測試方法是汽車怠速和高怠速排放汙染物的極限值，有穩態、瞬態和簡單瞬態的測試方法。

從國一到國二的排放標準的升級，主要是從同一個發動機的機械方面進行改進，比如說像柴油機，主要是改變了機械方面的轉子泵、機械直列泵、機械單體泵，在配合進氣系統的改進達到排放標準的提高，但是燃油系統本質上是沒有提高。

從科目二到國三排放標準的升級，主要是增加了電控發動機供給系統，主要的控制包括使用了電動燃油泵、高壓共軌系統等。國三到國4的排放標準主要是升級了尾氣處理系統和燃燒質量，比如使用了廢氣再迴圈處理系統（EGR），透過使用機體內淨化裝置，降低了氮氧化合物的排放。柴油機則使用了顆粒捕捉器或SCR，以及其他的處理器。

每一等級的排放標準升級的過程中，每一個發動機都需要對進氣系統、燃油系統和排氣系統進行升級，缺少哪一個都不可以。進氣系統的最佳化有進氣管截面積的改變、氣門的數量、使用渦輪增壓器等。燃油供給系統的提升主要是燃油壓力的增加和噴油器噴油速率靈活的調整，噴油速率的調整主要是依靠控制單元的最佳化，再配合燃燒室形狀的改變。

在設計最佳化的同時，附屬的裝置和裝置都需要進行技術升級。根據相關的資料顯示，國1到國2的排放標準需要增加5000元，國2到國3的排放標準需要增加2萬到2.5萬。

透過上面的資料所表明，如果只是單純的更換感測器，沒有進行相應的技術升級，比如說控制電腦沒有更換、電腦沒有進行匹配，相關係統沒有進行匹配，這是對排放標準的提升是沒有任何作用的。如果是真的想透過這個方法進行技術的升級，還不如購買一輛國5或者是國6排放標準的車輛。

國3車與國5車的感測器很多是不一樣的，國3車雖然使用了電控燃油系統，但是在進氣系統、排放處理系統存在不同，國3的發動機可能沒有EGR裝置，對燃油噴射的控制也沒有那麼精確。正是因為這些特點，國3型號的車輛的感測器安裝在國5車上並不會有超越原來發動機控制系統的作用。如果感測器型號和電路訊號控制是一樣的，感測器是可以一起使用的。