一般，AT最難的是行星齒輪系統。我們的行星齒輪是之前沒有，現在想開始，就比發達國家比還是困難很大。而離合器我們一直都沒有，無論AT還是DCT。

AT中常見的行星齒輪，在做多擋位分析時候，我們缺少太多的資料，比如運動學的傳動比設計軟體，動力學的效率分析、應力分析、NVH分析等等。我們可以看到山東盛瑞在8AT上開始了中國產，以後不難排除會有國內研發、開發等。而藍黛透過與安東諾夫合作6AT，開始的AT的征程，雖然未有產品投入市場，但至少涉及到了這個領域；而歐意德、東安透過外資、購買，擁有了一定的AT設計、生產能力；吉利透過DSI，逐步掌握了6AT核心技術。所以，對於中國而言，AT不是堅不可破，而是長期的經驗、資料積累還在路上。

DCT，從結構看，在MT基礎上增加自動換擋系統和雙離合器整合，但是從深度看，無論是離合器、控制機構還是控制器、同步器以及齒輪、軸，都是全新設計，包括箱體都是全新設計。

MT的箱體，整體變形量無法滿足DCT要求，幾乎達到DCT的600%的變形量。

所以，AT看似難，但是國內至少5家企業已經開始起步或者已經有產品上市，而DCT雖然超過12家在研發或者已經上市，卻面臨著比AT更多的問題需要解決。

所以，AT與DCT，並非誰更難一些的問題，而是哪個的問題更容易突破。

AT雖然在國內生產量比較少，但是縱觀中國整車市場，MT的53%份額在下降，AT的35%的份額在緩慢上升，而DCT的4%的份額變化不算大，CVT的7%的份額在微變化，而AMT基本是不足1%。

DCT的研發雖然浩浩蕩蕩，但是市場上還是AT更多一些，所以，現在研發的AT未來不會像AMT一樣佔比下降或者消失，反而更可能替代MT，成為變速器市場第一的位置。

正所謂重賞之下必有勇夫，當市場前景開闊的時候，AT的技術含量不在是明顯的高的時候。畢竟更多的人力加入到AT的隊伍後，更多的技術分解成小塊，會被華人慢慢消化最後吃透，就像現在的MT一樣成為普通的技術。

雖然說條條大路通羅馬，而且新能源要彎道超車，但就目前而言，AT用於新能源的方案不少於DCT和CVT，也就是我們即便要彎道超車，也繞不開傳統的傳動系統，這個”隧道“或者”獨木橋“是必須自己能完成才能實現汽車技術的前進。