單級壓比

氣流在進入離心式壓縮機時的直徑遠遠小於離開時的直徑，（根據尤拉公式）因此壓比可以非常高，單級壓比超過2的渦輪在汽車上一點都不罕見，而實驗室中離心式壓縮機單級可以達到13倍壓比，軸的動態效能是主要瓶頸。

軸流式壓縮機因為氣流進入和離開葉片流場時直徑幾乎沒變化，所以葉片做功壓縮能力很有限。

理論上亞音速壓氣機單級不可能超過1.8倍壓比，而跨音速葉片可以達到1.8，但以現在人類的科技水平也到此為止，再高的速度會帶來更高的損失和對葉片結構、材料更大的挑戰。

亞音速壓氣機葉片靠流體轉向來做功壓縮：

跨音速壓氣機葉片的超音速區靠激波來壓縮：

效率

因為離心式壓縮機從轉子出來的氣是帶旋的，需要一個整流消除氣體自旋（汽車渦輪很多都省去了這個步驟）。其次，從轉子出來的氣是徑向向外流動的，不管接下來是繼續壓縮還是要匯入燃燒室或者什麼需要將氣體轉向。這麼長的流道，還要流體導向，降低了整機效率。

而軸流式壓縮機，氣流經過了轉子馬上就是定子然後就是下一級轉子，這樣效率當然高多了。

成本

雖然效能優良的離心式壓縮機造價不菲，但是軸流式壓縮機更貴啊！

一臺航空發動機可以有上千甚至幾千片壓縮機葉片，這玩意都是精鍛鈦合金的（除了最後後一級是鎳基合金或鈦鋁合金）。就算是整體加工的，或者把葉片摩擦焊搞到一起做成整體葉盤，依舊非常昂貴！

而且因為聲學和軸動態效能的原因，軸流式壓縮機的設計難度遠高於離心式。

其它

因為離心式壓縮機本來是個大餅子，再加上還得接一個徑向擴張的流道，這玩意迎風面積很大，在現代幹線客機發動機上不存在任何應用，以及現代主流空優戰鬥機也沒有用它的。但是在小的航空發動機，或者老一些的型號，這東西也很常見。

離心式壓縮機還有一個優勢，喘振裕度比軸流式大得多，翻譯一下就是，皮實，用起來不嬌氣。

那喘振是啥呢？