德國和日本作為全球汽車發動機領域實力最強者的確在某些方面有可比性，各自懷揣著自己的特點，但那要分出勝負卻會是一件比較棘手的問題。更不可根據主觀臆斷其優劣相差。

首先，在發動機本身的技術方面。

*全球尖端發動機技術大致可歸納為：氣門可變正時技術（VVT，包括智慧，多段和連續可變控制），缸內燃油直噴技術（FDI），渦輪增壓技術（Turbo Charger）,可變氣門升程技術（分為多段和連續可控）以及結合多項尖端技術的混型發動機（例如福特的ecoboost，賓士的DISEOTTO發動機技術）等。其中尤以可變氣門升程技術被業界視為最尖端的單項技術，已經攻關成功的企業更將其視為高階產品競爭優勢和特技機密。所以，這裡就比較一下該技術在德系日系車中應用情況。2001年，BMW在業界率先推出Valvetronic連續可變氣門升程技術，並陸續將該尖端技術運用在除M3和M6以外的所有BMW車型。直至今日，其與DOUBLE-VANOSE雙節電子氣門組合依然是BMW的強勢王牌技術。但較之日本品牌，一向是技術如命的本田其實先於BMW在90年代就公關該技術成功，就是大名鼎鼎的VTEC系列發動機，但由於其可變氣門升程技術只停留在兩段、三段性的多段性控制階段，不能做到像valvetronic的可實現進，排氣節的雙向連續可變控制，儘管其能順利實現燃油效率提高，動力效率提升方面較之普通發動機也已更進一步，但還是不及BMW的valvetronic.直至09年才傳出HONDA的A-VTEC技術可實現氣門升程連續可控。但與此同時BMW已經推出第二代VALVETRONIC技術了。到目前為止，已有日產的VVEL，豐田的VALVEMATIC，Honda的A-VTEC，奧迪的AVS和寶馬的VALVETRONIC等.其中BMW和日產的該項技術已經實現量產並裝備車型。

*燃油直噴技術（FDI）已經成功的被許多汽車廠商公共。其中奧迪的FSI，賓士的CGI，還包括通用的SIDI和福特的ECOBoost發動機最出名。但奇怪的是日本車廠對於燃油直噴技術好像並不是很感興趣，豐田、本田、日產等代表日本的大廠在發動機介紹方面沒有對該技術加以介紹。只是前期09年末，日產釋出了新技術：缸內燃油多點直噴技術。其是以FDI技術為基礎，但經過多點最佳化直接噴射形式，將該技術進一步升級，但其還處於試驗階段。說道日系的日產品牌，也是眾所周知，名下VQ系列發動機家族連續14年沃德10佳發動機榜上有名。

*渦輪增壓技術（turbo charger）的名氣最大的要數奧迪EA系列發動機了，但渦輪增壓技術作為全球廣泛使用的功率疊加技術（輔助技術）在紙面上實難分其伯仲，若具體比較，筆者則建議參考各車廠在各賽事上的表現，如F1,勒芒24小時耐力賽都行。總結渦輪增壓技術，德系日系之間都有其優勢之處，德國作為老牌渦輪技術支持者技術方面筆者認為是更勝一籌的。只是F1中，本田和豐田作為極少數引擎提供商，實力自然也不可小覷。

*較之渦輪怎呀技術，機械增壓技術運用的就相對較少了，因其結構複雜且精密，鮮有日本車廠涉足。較為有名的機械增壓技術實屬奧迪的3.0T機械增壓發動就，裝備羅茨增壓器的賓士200K系列1.8L機械增壓發動機和全新考爾維特上的6.2LV8LSA機械增壓發動機。

其次，是調教方面的不同。

*出於本國國情考慮和文化差異，日本發動機調教更注重實用性，經濟性。但也不乏GTR戰神系列，LEXUS LF-A超跑，HONDA NSX之類的好動之輩，當然發動機效能是不在話下的。德國就不用說了，在A0級、A級和B級就引入EA888和EA111系列渦輪增壓機型，足見其骨子裡的運動基因，但也不是說德系車要運動就不要經濟性了。德系超跑不外乎就是：Gumpert Apollo系列，保時捷，AMG，M Power，RS/S series等等不勝列舉。

根據09年世界年度發動機名單，豐田1.0L雙VVT-i榜上有名，其他11個獎項名單絕大多數為德系品牌瓜分。所以，在低排量發動機技術，日本發動機是非常有優勢的，但由於高階高排量發動機強手如雲，日系發動機很難站的明顯優勢；而德系車發動機技術更為均衡，有控制高階發動機技術的實力，能夠引領世界發動機頂尖技術。

德國和日本作為全球汽車發動機領域實力最強者的確在某些方面有可比性，各自懷揣著自己的特點，但那要分出勝負卻會是一件比較棘手的問題。更不可根據主觀臆斷其優劣相差。首先，在發動機本身的技術方面。*全球尖端發動機技術大致可歸納為：氣門可變正時技術（VVT，包括智慧，多段和連續可變控制），缸內燃油直噴技術（FDI），渦輪增壓技術（Turbo Charger）,可變氣門升程技術（分為多段和連續可控）以及結合多項尖端技術的混型發動機（例如福特的ecoboost，賓士的DISEOTTO發動機技術）等。其中尤以可變氣門升程技術被業界視為最尖端的單項技術，已經攻關成功的企業更將其視為高階產品競爭優勢和特技機密。所以，這裡就比較一下該技術在德系日系車中應用情況。2001年，BMW在業界率先推出Valvetronic連續可變氣門升程技術，並陸續將該尖端技術運用在除M3和M6以外的所有BMW車型。直至今日，其與DOUBLE-VANOSE雙節電子氣門組合依然是BMW的強勢王牌技術。但較之日本品牌，一向是技術如命的本田其實先於BMW在90年代就公關該技術成功，就是大名鼎鼎的VTEC系列發動機，但由於其可變氣門升程技術只停留在兩段、三段性的多段性控制階段，不能做到像valvetronic的可實現進，排氣節的雙向連續可變控制，儘管其能順利實現燃油效率提高，動力效率提升方面較之普通發動機也已更進一步，但還是不及BMW的valvetronic.直至09年才傳出HONDA的A-VTEC技術可實現氣門升程連續可控。但與此同時BMW已經推出第二代VALVETRONIC技術了。到目前為止，已有日產的VVEL，豐田的VALVEMATIC，Honda的A-VTEC，奧迪的AVS和寶馬的VALVETRONIC等.其中BMW和日產的該項技術已經實現量產並裝備車型。*燃油直噴技術（FDI）已經成功的被許多汽車廠商公共。其中奧迪的FSI，賓士的CGI，還包括通用的SIDI和福特的ECOBoost發動機最出名。但奇怪的是日本車廠對於燃油直噴技術好像並不是很感興趣，豐田、本田、日產等代表日本的大廠在發動機介紹方面沒有對該技術加以介紹。只是前期09年末，日產釋出了新技術：缸內燃油多點直噴技術。其是以FDI技術為基礎，但經過多點最佳化直接噴射形式，將該技術進一步升級，但其還處於試驗階段。說道日系的日產品牌，也是眾所周知，名下VQ系列發動機家族連續14年沃德10佳發動機榜上有名。*渦輪增壓技術（turbo charger）的名氣最大的要數奧迪EA系列發動機了，但渦輪增壓技術作為全球廣泛使用的功率疊加技術（輔助技術）在紙面上實難分其伯仲，若具體比較，筆者則建議參考各車廠在各賽事上的表現，如F1,勒芒24小時耐力賽都行。總結渦輪增壓技術，德系日系之間都有其優勢之處，德國作為老牌渦輪技術支持者技術方面筆者認為是更勝一籌的。只是F1中，本田和豐田作為極少數引擎提供商，實力自然也不可小覷。*較之渦輪怎呀技術，機械增壓技術運用的就相對較少了，因其結構複雜且精密，鮮有日本車廠涉足。較為有名的機械增壓技術實屬奧迪的3.0T機械增壓發動就，裝備羅茨增壓器的賓士200K系列1.8L機械增壓發動機和全新考爾維特上的6.2LV8LSA機械增壓發動機。其次，是調教方面的不同。*出於本國國情考慮和文化差異，日本發動機調教更注重實用性，經濟性。但也不乏GTR戰神系列，LEXUS LF-A超跑，HONDA NSX之類的好動之輩，當然發動機效能是不在話下的。德國就不用說了，在A0級、A級和B級就引入EA888和EA111系列渦輪增壓機型，足見其骨子裡的運動基因，但也不是說德系車要運動就不要經濟性了。德系超跑不外乎就是：Gumpert Apollo系列，保時捷，AMG，M Power，RS/S series等等不勝列舉。根據09年世界年度發動機名單，豐田1.0L雙VVT-i榜上有名，其他11個獎項名單絕大多數為德系品牌瓜分。所以，在低排量發動機技術，日本發動機是非常有優勢的，但由於高階高排量發動機強手如雲，日系發動機很難站的明顯優勢；而德系車發動機技術更為均衡，有控制高階發動機技術的實力，能夠引領世界發動機頂尖技術。這裡，筆者認為寶馬的確是名正言順的全球發動機技術領導者！補充一句，我家是一輛美國車！