這個問題屬於全國性，我們公司有許多藍牌車都在整改，上戶非常嚴，對於已經上完戶口車，只能私下跑，高速肯定是上不了，個人建議有實力的可以考慮換黃牌車，沒實力的可以找點小事，不進城應該就沒事。

交運發為運輸行業的減負決定了這種場景的必然出現，輕卡車運輸要穩。

藍牌輕卡的迷茫期早在2019年之前已經做出過相對準確的預測，運輸行業的瘋狂增長決定了行業競爭的白熱化，大噸小標的輕卡應調整心態平穩過渡。

2018年交運發文件要求為運輸行業減負，總質量4.5噸以下的藍牌輕卡貨車取消了運營證以及上崗資格證的辦理要求，而且成文規定了任何機構都不可以以無證經營對藍牌輕卡進行處罰；訊息一出大量貨運司機幾乎歡呼雀躍，然而以第三方視角以及曾經的貨執行業從業人員的角度分析，這是對運輸行業老人的沉重打擊，因為貨運運輸沒有門檻了！

只要持有C1駕駛證並且有一把子力氣的人都能從事貨執行業，門檻從複雜的年審學習變成了只要有證有車就可以從業；持有駕駛證的人員已經突破了4億，其中以考取駕駛證期望謀生的人也不在少數；而輕卡車的價格在6~10萬已經有N多選擇，核載質量2噸以內的微卡車包括柴油動力微卡，其價格在3~5萬元內也有豐富的選擇。

面對網約乘用車的規則化客運領域從業門檻越來越高，剩下可以選擇且沒有門檻的只有貨運運輸，於是貨運領域出現了初期網約車式的瘋狂生長。

假設城市配送加上短途運輸一塊能滿足1000人分食的蛋糕，在沒有取消兩證之前就這麼千餘人在分享，資源合理的分配保證了每人每車都有能生存的貨量；然而從業車輛從1000忽然增長到5000，在需求不變的前提下每一臺車的貨量都要大幅縮水，所以輕卡運輸行業必然會出現收益的下滑，這一階段對於貨車司機們會是非常艱難的時期。

但是仍不建議已經堅持下來的司機們轉行，因為同期內需在快速拉動，內需的增長會一定比例加大蛋糕；雖然這一過程可能是緩慢的，但運輸行業畢竟還是相對穩定的行業，是有發展潛力的行業。

其次輕卡運輸的真實效益會遠低於很多扎堆從業新人的預期，這一部分車輛的“耐久性”很低，在低於逾期經過了較長的時間後會出現退出的小高潮，最終輕卡運輸仍然會回到平衡的生態。

至於大噸小標實在是無解的問題，不過在不允許超載逐漸成為常態之後，作為貨源也會逐漸接受規則而不是期望以灰色方式打破規則；那麼源頭接受了運輸的高成本則會把成本轉嫁到運輸的商品中，而不是在壓縮至從業車輛至平衡後仍進行過度壓縮，否則在達到這一節點後會出現車輛掌握話語權的場景。

所以最終的結果會是車輛與貨源都能合理的提高標準以持平現有收入標準，無非是在商品的終端銷售環節出現上漲，其實結果還是要由大眾承擔，不過面向的消費群體不在限制與某一領域，在分攤成本的比例加大後整體上浮並不會誇張，最終的總體生態仍然會呈現平衡的狀態。

輕卡貨運還是可以堅守的，且以現階段其他行業的普遍經營狀態，轉型的成本和風險成本都過於高了，建議平穩過渡。

現在輕卡超載超員現象嚴重，各地管理部門都是睜隻眼閉隻眼，所以輕卡幹掉了6米8的重卡，十噸貨明明一千元6米8的運費被4米2輕卡六百元拉跑了，還是希望各地管理部門加大處罰厲度，法律就是法律，只有政府守法執法老百姓才能尊法守法，還是市場一個公正

在河南藍牌可以拉13噸，總重只要不超18噸都沒事，高速費0.45元每公里，比6.8米的和9.6米的都掙錢。

我說實話。買這車的時候！自己明明知道大噸小標還要買！買的時候就知道會被交警罰！自己願意買的！所以不值得可憐！就是使勁罰，，罰的沒人敢買，自然就解決了！一切按行駛證上給的重量過磅！超限百分之百就吊銷駕駛證！看看絕對管用

現國家已取消藍牌貨車營運證了，買新車或二手車上牌可用居住證，無居住證可註冊個體工商戶上牌，不要掛靠安微佬的掛靠公司，很黑，非常黑，專門坑人。遠離掛靠遠離煩腦。

四米二神車就是為幹挺六米八貨車而誕生的，未來只有兩種車，半掛車長途運輸再經過四米二城郊配送，就這麼完美結合

罰款肯定要比以前有營運，二保收入高，而且解決很多年輕人就業！賣車多了又有稅收，車企又受益，車行難幹又能算什麼呀！