yeti的1.4t發動機為高功率版的ea211發動機，最大扭矩250 和1.8的ea888的最大扭矩相同，不過最大扭矩轉速區間有區別 1.4的1750-3000 , 1.8t的 1500-4500 ，也就是說 1500-1750 ， 3000-4500這個轉速區間 1.8的提速比1.4的效果好。 變速箱來說1.4t的是7速雙離合（這個問題變速器也不知道問題處理的徹底麼。。不過油耗會更經濟），1.8t的是 6速雙離合（鮮有問題）詳請檢視下面的轉載 2013年的3.15晚會將大眾DSG雙離合變速器推上了風口浪尖，也可以說為這一年內關於DSG問題的沸沸揚揚之爭寫下了一個定論，與這一年裡的遮遮掩掩不同，大眾官方已於晚會當晚發微薄致歉，並且承諾提供解決方案，那麼關於這款神奇的問題到底出於何方?本文力求與您一起深入分析探討。讓我們看的明明白白。 曾經被大眾集團與大眾車迷們奉為神物的DSG雙離合變速器，其實結構並不複雜，也不算神秘，最早在70多年前的1939~1940年便已經出現，當時正是由於缺乏可靠性才最終落得曇花一現的結局。所謂DSG(Direct Shift Gearbox)變速器，實際上是英文 “直接換擋變速箱”的直譯，它的本質就是手動擋或者可看作是更高階的AMT，核心是透過一套更加智慧換擋控制程式來代替人工換擋以及AMT那種簡單粗暴的換擋，其次依託更好的材料來製作離合片，要求超級耐磨，可以接受在沒有潤滑油的情況下(乾式DSG)直接撞擊換擋。因此DSG變速器就具備了傳輸動力損失小換擋時間迅速等優勢。 首先我們需要認清一個概念，3.15晚會上公佈的問題變速器均為7速乾式DSG，而大眾另一款6速溼式DSG卻鮮有提及，這是因為兩款變速器的結構並不一樣，甚至連它們的生產公司也不是一家，它們分別來自博格華納(6速)與魯克(7速)。 6速DSG雙離合變速器，使用在我們熟悉的GTI、Magotan2.0TSI等車型上，代號為DQ250，6速DSG由Borgwarner(博格華納)提供控制模組，採用溼式離合，能承受最大扭矩為350NM，主要用於高效能或主打操控性的車型，如Magotan、GTI。 後一款，就是這次遇到麻煩的7速DSG雙離合變速器，代號為DQ200的7速的變速器由德國SChaeffler(舍弗勒集團)旗下的LuK(魯克)公司完成開發，採用乾式離合結構，可承受最大扭矩為250Nm，搭配1.2TSI、1.4TSI等小排量發動機，主要用於小型或經濟型車型，如Sagitar、Golf。目前由德國卡塞爾(Kassel)工廠和設在中國大連變速器新廠生產。 乾式離合的7速DSG雙離合變速器是大眾DSG+TSI計劃的技術核心，這款變速器的先進和重要之處，在於它可以適用於大眾未來所有主力車型的匹配需要，小到UP、POLO大到Magotan都可以用上這款變速器，進而實現無縫匹配。隨著大眾集團MQB模組化通用平臺的推出，DQ200將肩負起更加重要的責任。說到DQ200和DQ250的異同，先要從DSG雙離合變速器的基本結構說起。 2012款Magotan1.8TSI領先型 Magotan指導價：19.98-33.48 2012款Sagitar Sagitar指導價：13.18-18.58 想要說清DSG的問題，我們就要從這兩款變速箱的技術上說起。從上面的圖片我們可以看到，DSG雙離合變速器有兩個離合器，這是正也是“雙離合”這一名稱的由來。如圖，離合器1負責1檔、3檔、5檔和倒檔，離合器2負責 2檔、4檔和6檔;掛上奇數檔時，離合器1結合，輸入軸1 工作，離合器2分離，輸入軸 2不工作，即在DSG變速器的工作過程中總是有2個檔位是結合的，一個正在工作，另一個則為下一步做好準備;手動模式下可以進行跳躍降檔：如果起始檔位和最終檔位屬於同一個離合器控制的，則會透過另一離合器控制的檔位轉換一下，如果起始檔位和最終檔位不屬於同一個離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。 如此的結構，讓DSG有以下幾個優勢： 1.傳動效率高。 2.換擋速度快，動力無中斷。 3.機械結構簡化，成本降低。 DQ200與DQ250除了檔位數目不同之外，內部結構也有很大不同： DQ200為乾式雙離合，扭矩透過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞由於節省了相關液力系統以及乾式離合器本身所具有的傳遞扭矩的高效性，乾式系統很大程度地提高了燃油經濟性。7速DQ200乾式雙離合除了傳遞效率更高外，還省去了過濾器、油冷器以及變速箱殼體中的高壓油管等零部件，與普通手動變速箱一樣，變速箱油只用於變速箱齒輪和軸承的潤滑和冷卻。因而7擋DSG變速箱僅需要1.7升ATF油，而6擋DSG變速箱則需要6.5升ATF油。而重量上面，DQ200自重只有72kg，比愛信6AT減輕12kg，比DQ250更是減輕了21kg之多。 DQ250為溼式雙離合，扭矩透過浸沒在油中的溼式離合器摩擦片來傳遞，當然，溼式雙離合器也有乾式離合器無法替代的優勢，因為傳遞扭矩載體和工作溫度的限制，乾式雙離合器所能承受的最大扭矩受到了明顯的影響，DQ200乾式DSG變速箱只能適用於最大扭矩小於250Nm的發動機。以Magotan裝備的1.8TSI發動機為例，在發動機1500轉至4200轉期間輸出的峰值扭矩為250NM，已接近甚至會超出DQ200所能承受的最大扭矩。很明顯，DQ200並不合適搭配這類大馬力發動機（2.0T渦輪增壓直列四缸發動機 對決2.5L V6和2.4L）。 從目前我們已知的問題分析，這款7速雙離合變速箱的故障點主要是集中在過熱保護與磨損過度這兩個問題上。 首先是溫度過熱。同樣的問題曾經在6速雙離合變速箱上也出現過。很多車主都以換電磁閥來解決故障，到目前為止並未有官方或者權威人士的明確肯定，所以我們猜測這個可能和變速箱內部溫度升高有關，或者是和換擋程式相關。 日常的降擋動作會造成離合器片劇烈摩擦。一腳油給下去發動機轉速迅速飆升，車速未有任何提升，此時顯然是發動機在空轉，等低擋位齧合完成後發動機轉速下降並伴隨有離合器的焦糊味。顯然在這個過程中相當於手動擋轟高轉速後迅速松離合，離合器片劇烈摩擦。這個過程中產生的熱量不言而喻。 其次，D擋駐車蠕動特性。我們知道一般AT車型在D擋時即便不給油也會有一個向前蠕動的特徵，這使得AT車型坡起不溜車。實現這一功能的是液力變矩器，沒有液力變矩器的DSG變速箱只能透過電控半離合狀態來實現蠕動。細心的車主會發現DSG變速箱在D擋踩剎車時要比空擋怠速油耗高，因為動力損失在了離合器上。 也就是說，在D擋踩剎車駐車時，離合器片一直處於半離合的摩擦狀態，發動機驅動力轉變為熱量也就不足為奇，在擁堵道路中這種情況也就更加嚴重。 不少車友都發現升級程式後 升擋轉速向後拖延了 第三，換擋程式問題。目前大眾對DSG故障的解決方案是升級軟體，但給出的解釋卻是比較難以理解的電路結晶。而我認為升級的目的更多是跟離合器片磨損有關，舉例說明： 初始的控制程式為當車輛起步，發動機轉速達到1500rpm，車速20km/h升二檔”，那麼當車輛長期使用在擁堵路況時，變速器就會經常在1、2、3檔之間頻繁換擋，當檔位缺口被磨損到一定的程度時，就會產生間隙，但換擋控制程式未變，就會出現掛擋抖動的情況，這種感覺非常類似手動擋半離合前的狀態。 因此大眾透過升級程式來解決。比如原來程式設定是發動機1500rpm換2檔，那麼現將程式調整為1800rpm甚至更高再換擋，這樣一來就可以調整換擋擋口之間的間隙，從而暫時彌補抖動問題。這也能解釋，車友普遍反映的刷完新程式，升檔時間拖後原因。 而對於那些問題更加嚴重的車輛，也就是車抖的下一步發展，就會產生竄車和缺檔等問題，這種情況無法採用升級軟體程式解決，所以大眾採取更換離合片或者離合器總成來徹底解決問題。 看了上述的原理以及故障分析，也就自然解釋了為什麼在那些擁堵情況比較少的地區，DSG發病了會比較少。那為什麼溼式雙離合變速箱更少出現問題呢?就是因為它裡面全是潤滑油，從而使離合片的磨損更小、離合器散熱效能更好。這樣就會大大延長變速箱的壽命。 成也蕭何敗蕭何的DSG變速器 根據資料顯示，大眾在中國市場涉及問題的車型包括一汽-大眾旗下的新Bora、Golf6、Sagitar、Magotan等，上海大眾則是Lavida、新途安、新Passat、斯柯達Octavia和昊銳。按照中國汽車工業協會的統計資料，僅2012年上述車型的銷量總和超過1023000輛。 依靠著“技術領先”大眾曾經取得過輝煌的成果，但者一次在DSG問題無疑有些技術冒進，面對著這多達百萬的車主，大眾汽車僅僅透過延長質保期似乎已經不足以安撫客戶，況且要使得這質保期生效，車主還得受到4S店的很多苛刻條件限制。我們希望大眾汽車能夠給出更加真誠合理的解決方案，畢竟一旦處理不當，風波便可能再起。對於未來，我們拭目以待。
yeti的1.4t發動機為高功率版的ea211發動機，最大扭矩250 和1.8的ea888的最大扭矩相同，不過最大扭矩轉速區間有區別 1.4的1750-3000 , 1.8t的 1500-4500 ，也就是說 1500-1750 ， 3000-4500這個轉速區間 1.8的提速比1.4的效果好。 變速箱來說1.4t的是7速雙離合（這個問題變速器也不知道問題處理的徹底麼。。不過油耗會更經濟），1.8t的是 6速雙離合（鮮有問題）詳請檢視下面的轉載 2013年的3.15晚會將大眾DSG雙離合變速器推上了風口浪尖，也可以說為這一年內關於DSG問題的沸沸揚揚之爭寫下了一個定論，與這一年裡的遮遮掩掩不同，大眾官方已於晚會當晚發微薄致歉，並且承諾提供解決方案，那麼關於這款神奇的問題到底出於何方?本文力求與您一起深入分析探討。讓我們看的明明白白。 曾經被大眾集團與大眾車迷們奉為神物的DSG雙離合變速器，其實結構並不複雜，也不算神秘，最早在70多年前的1939~1940年便已經出現，當時正是由於缺乏可靠性才最終落得曇花一現的結局。所謂DSG(Direct Shift Gearbox)變速器，實際上是英文 “直接換擋變速箱”的直譯，它的本質就是手動擋或者可看作是更高階的AMT，核心是透過一套更加智慧換擋控制程式來代替人工換擋以及AMT那種簡單粗暴的換擋，其次依託更好的材料來製作離合片，要求超級耐磨，可以接受在沒有潤滑油的情況下(乾式DSG)直接撞擊換擋。因此DSG變速器就具備了傳輸動力損失小換擋時間迅速等優勢。 首先我們需要認清一個概念，3.15晚會上公佈的問題變速器均為7速乾式DSG，而大眾另一款6速溼式DSG卻鮮有提及，這是因為兩款變速器的結構並不一樣，甚至連它們的生產公司也不是一家，它們分別來自博格華納(6速)與魯克(7速)。 6速DSG雙離合變速器，使用在我們熟悉的GTI、Magotan2.0TSI等車型上，代號為DQ250，6速DSG由Borgwarner(博格華納)提供控制模組，採用溼式離合，能承受最大扭矩為350NM，主要用於高效能或主打操控性的車型，如Magotan、GTI。 後一款，就是這次遇到麻煩的7速DSG雙離合變速器，代號為DQ200的7速的變速器由德國SChaeffler(舍弗勒集團)旗下的LuK(魯克)公司完成開發，採用乾式離合結構，可承受最大扭矩為250Nm，搭配1.2TSI、1.4TSI等小排量發動機，主要用於小型或經濟型車型，如Sagitar、Golf。目前由德國卡塞爾(Kassel)工廠和設在中國大連變速器新廠生產。 乾式離合的7速DSG雙離合變速器是大眾DSG+TSI計劃的技術核心，這款變速器的先進和重要之處，在於它可以適用於大眾未來所有主力車型的匹配需要，小到UP、POLO大到Magotan都可以用上這款變速器，進而實現無縫匹配。隨著大眾集團MQB模組化通用平臺的推出，DQ200將肩負起更加重要的責任。說到DQ200和DQ250的異同，先要從DSG雙離合變速器的基本結構說起。 2012款Magotan1.8TSI領先型 Magotan指導價：19.98-33.48 2012款Sagitar Sagitar指導價：13.18-18.58 想要說清DSG的問題，我們就要從這兩款變速箱的技術上說起。從上面的圖片我們可以看到，DSG雙離合變速器有兩個離合器，這是正也是“雙離合”這一名稱的由來。如圖，離合器1負責1檔、3檔、5檔和倒檔，離合器2負責 2檔、4檔和6檔;掛上奇數檔時，離合器1結合，輸入軸1 工作，離合器2分離，輸入軸 2不工作，即在DSG變速器的工作過程中總是有2個檔位是結合的，一個正在工作，另一個則為下一步做好準備;手動模式下可以進行跳躍降檔：如果起始檔位和最終檔位屬於同一個離合器控制的，則會透過另一離合器控制的檔位轉換一下，如果起始檔位和最終檔位不屬於同一個離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。 如此的結構，讓DSG有以下幾個優勢： 1.傳動效率高。 2.換擋速度快，動力無中斷。 3.機械結構簡化，成本降低。 DQ200與DQ250除了檔位數目不同之外，內部結構也有很大不同： DQ200為乾式雙離合，扭矩透過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞由於節省了相關液力系統以及乾式離合器本身所具有的傳遞扭矩的高效性，乾式系統很大程度地提高了燃油經濟性。7速DQ200乾式雙離合除了傳遞效率更高外，還省去了過濾器、油冷器以及變速箱殼體中的高壓油管等零部件，與普通手動變速箱一樣，變速箱油只用於變速箱齒輪和軸承的潤滑和冷卻。因而7擋DSG變速箱僅需要1.7升ATF油，而6擋DSG變速箱則需要6.5升ATF油。而重量上面，DQ200自重只有72kg，比愛信6AT減輕12kg，比DQ250更是減輕了21kg之多。 DQ250為溼式雙離合，扭矩透過浸沒在油中的溼式離合器摩擦片來傳遞，當然，溼式雙離合器也有乾式離合器無法替代的優勢，因為傳遞扭矩載體和工作溫度的限制，乾式雙離合器所能承受的最大扭矩受到了明顯的影響，DQ200乾式DSG變速箱只能適用於最大扭矩小於250Nm的發動機。以Magotan裝備的1.8TSI發動機為例，在發動機1500轉至4200轉期間輸出的峰值扭矩為250NM，已接近甚至會超出DQ200所能承受的最大扭矩。很明顯，DQ200並不合適搭配這類大馬力發動機（2.0T渦輪增壓直列四缸發動機 對決2.5L V6和2.4L）。 從目前我們已知的問題分析，這款7速雙離合變速箱的故障點主要是集中在過熱保護與磨損過度這兩個問題上。 首先是溫度過熱。同樣的問題曾經在6速雙離合變速箱上也出現過。很多車主都以換電磁閥來解決故障，到目前為止並未有官方或者權威人士的明確肯定，所以我們猜測這個可能和變速箱內部溫度升高有關，或者是和換擋程式相關。 日常的降擋動作會造成離合器片劇烈摩擦。一腳油給下去發動機轉速迅速飆升，車速未有任何提升，此時顯然是發動機在空轉，等低擋位齧合完成後發動機轉速下降並伴隨有離合器的焦糊味。顯然在這個過程中相當於手動擋轟高轉速後迅速松離合，離合器片劇烈摩擦。這個過程中產生的熱量不言而喻。 其次，D擋駐車蠕動特性。我們知道一般AT車型在D擋時即便不給油也會有一個向前蠕動的特徵，這使得AT車型坡起不溜車。實現這一功能的是液力變矩器，沒有液力變矩器的DSG變速箱只能透過電控半離合狀態來實現蠕動。細心的車主會發現DSG變速箱在D擋踩剎車時要比空擋怠速油耗高，因為動力損失在了離合器上。 也就是說，在D擋踩剎車駐車時，離合器片一直處於半離合的摩擦狀態，發動機驅動力轉變為熱量也就不足為奇，在擁堵道路中這種情況也就更加嚴重。 不少車友都發現升級程式後 升擋轉速向後拖延了 第三，換擋程式問題。目前大眾對DSG故障的解決方案是升級軟體，但給出的解釋卻是比較難以理解的電路結晶。而我認為升級的目的更多是跟離合器片磨損有關，舉例說明： 初始的控制程式為當車輛起步，發動機轉速達到1500rpm，車速20km/h升二檔”，那麼當車輛長期使用在擁堵路況時，變速器就會經常在1、2、3檔之間頻繁換擋，當檔位缺口被磨損到一定的程度時，就會產生間隙，但換擋控制程式未變，就會出現掛擋抖動的情況，這種感覺非常類似手動擋半離合前的狀態。 因此大眾透過升級程式來解決。比如原來程式設定是發動機1500rpm換2檔，那麼現將程式調整為1800rpm甚至更高再換擋，這樣一來就可以調整換擋擋口之間的間隙，從而暫時彌補抖動問題。這也能解釋，車友普遍反映的刷完新程式，升檔時間拖後原因。 而對於那些問題更加嚴重的車輛，也就是車抖的下一步發展，就會產生竄車和缺檔等問題，這種情況無法採用升級軟體程式解決，所以大眾採取更換離合片或者離合器總成來徹底解決問題。 看了上述的原理以及故障分析，也就自然解釋了為什麼在那些擁堵情況比較少的地區，DSG發病了會比較少。那為什麼溼式雙離合變速箱更少出現問題呢?就是因為它裡面全是潤滑油，從而使離合片的磨損更小、離合器散熱效能更好。這樣就會大大延長變速箱的壽命。 成也蕭何敗蕭何的DSG變速器 根據資料顯示，大眾在中國市場涉及問題的車型包括一汽-大眾旗下的新Bora、Golf6、Sagitar、Magotan等，上海大眾則是Lavida、新途安、新Passat、斯柯達Octavia和昊銳。按照中國汽車工業協會的統計資料，僅2012年上述車型的銷量總和超過1023000輛。 依靠著“技術領先”大眾曾經取得過輝煌的成果，但者一次在DSG問題無疑有些技術冒進，面對著這多達百萬的車主，大眾汽車僅僅透過延長質保期似乎已經不足以安撫客戶，況且要使得這質保期生效，車主還得受到4S店的很多苛刻條件限制。我們希望大眾汽車能夠給出更加真誠合理的解決方案，畢竟一旦處理不當，風波便可能再起。對於未來，我們拭目以待。