國五和國六的車兩個車最大差別在於國六車使用了效能更好的三元催化器，讓發動機尾氣排放可以達到國六標準，發動機和車輛本身沒有什麼區別。

國5和國6的區別 國5和國6有什麼區別

　　“國六標準”限值要求相比“國五”加嚴了40%至50%左右。

　　“國六”採用了燃料中性的原則，即無論採用哪種燃料，排放限值都是相同的。而在原先的“國五”階段，柴油機車型和汽油機車型的排放標準各不相同。

國5和國6的區別 國5和國6有什麼區別

　　國六標準與國五相比，在排放標準方面，氮氧化物減少77%，顆粒物減少67%，引入顆粒數量的限值要求，並且加嚴了排放控制裝置耐久性、車載診斷系統的相關要求。

　　國六提出了更為嚴格的合規監管要求，包括型式檢驗和資訊公開、生產一致性檢查、新生產車檢查、在用車符合性檢查等，並簡化了達標判定方法。

汽車排放標準概念-詳解

首先需要說明被普遍錯誤理解，但又是大眾最為關心的問題：排放標準的概念，以及與檢測標準的區分！

汽車排放標準是針對汽車製造商指定的【生產技術標準】，在不同的階段中各大車企所量產的汽車，其尾氣排放標準必須滿足階段標準之規定。比如國④汽車執行於2011.7.1~2017.7.1之間，這一階段的量產車必選≥4級汽車尾氣排放限值才能上市銷售，符合5級標準同樣可以銷售，但是隻滿足3級標準則不再具備上牌的條件。因為生產技術標準每升一級，對於尾氣排放物都有必須減少的要求；不過作為消費者並不用擔心，因任何車企投入巨大的資金總不會讓自己有車卻不能賣，所以消費者並不用擔心購車後不能上牌，同時無也許擔心年檢是否會受到影響。下圖為不同階段尾氣排放限值的要求。

以上是不同等級排放標準的核心差異，下文會解釋排放標準與檢測標準的本質區別！汽車年檢的重要檢測專案為尾氣檢測，很多車主會認為汽車排放標準升級與年檢尾氣檢測標準相同，這是絕對錯誤的理解。試想汽車生產製造標準已經達到了第六階段，部分地區提前於2019.7.1日起開始執行，全面執行將於2020.7.1日起；在這一年的時間中，車市的銷量理想的預估假設能售出2500萬臺，那麼剩下的汽車如果要按照國⑥標準檢測則都無法過檢。

結果則是隻有這2500萬臺車能夠過檢，接近2.4億臺汽車都會因尾氣未能達到國⑥標準而被淘汰，這種情況有可能出現嗎？答案是顯然不可能的，因為這些車的車齡最短還不足兩年，車況非常的理想；且其中有接近四千萬臺營運汽車，這些車輛承載是佔比70%以上的公路運輸，公路運輸承載的是經濟發展。所以這些車不可能因為升級一級排放而被快速淘汰，檢測標準與汽車生產製造標準並不是同一概念。

汽車的檢測標準從1999年7月釋出開始執行，期間經過四次修訂，目前執行的是2010修訂實施的第四階段-GB18352.3XII2005汙染物限制以及測量方法，重型車輛（主要指商用車）執行至第二階段。這些標準對於汽油動力汽車而言相當寬鬆，目前仍有多數地區仍可以為第一級的國①汽車正常檢測，多數車輛還是可以正常使用的；柴油動力汽車因尾氣排放物以氮氧化物和遊離碳顆粒物為主，其對空氣質量的破壞比較嚴重，所以柴油車的更迭週期比較緊湊。

中篇總結：汽車尾氣排放標準不影響車輛的正常購買與使用，對於排放檢測也沒有影響，不同等級的車輛只要滿足各自的排放標準即可。至於有些車輛在尾氣測試環節未達標，原因在於內燃式發動機自身的缺陷，如何解決與預防這一問題請看第二章。

燃油動力汽車裝備的是內燃式發動機，其執行原理是依靠進入空氣並混合燃油形成霧化混合油氣，之後透過點燃或壓燃的方式使其燃燒做功。簡而言之是將燃燒燃料產生的熱能轉化為動能，而產生熱能的本質是燃燒這種化學反應過程中，分子無規則劇烈運動產生的推力，同時因摩擦產生了熱。而參考熱力學第二定律的解釋，熱能會從高溫物體無序傳遞至低溫物體，發動機在執行中如機體的溫度過低則燃燒產生的熱會被機體吸收，同時也會被冷卻液吸收；那麼在低溫冷啟動時發動機機體與冷卻液的溫度都會很低，此時燃燒產生的熱能會傳導至這兩個位置，但這些熱能本應該有大部分會轉化為動能，發動機的動力是不是會變差呢？參考下圖熱能的傳導。

毫無疑問，在冷啟動時發動機執行產生的熱能會被髮動機機體和冷卻液吸收，同時導致動力變差。但是一臺合格的汽車應該保證啟動後也得有合格的動力，想要解決冷啟動動力下降的問題則需要【動力補償】。補償的方式為ECU行車電腦在冷啟動發動機後主動提高運轉轉速，並且加大噴油量，以消耗更多燃油產生更多熱能的方式補償過度冷卻 。然而這一階段的噴油量過大但進氣量不夠大，於是則出現空燃比失調（無充足的空氣中的氧氣為燃油助燃），結果則是燃油無法充分燃燒；燃油不充分燃燒的產物會是一氧化碳以及遊離碳顆粒等，其中游離碳與機油蒸汽與空氣中的是水蒸氣與雜質混合後會成為積碳，積碳因發動機強制通風又會形成油泥，這是老車尾氣檢測難透過的主要原因。

積碳積少成多後會帶來很多問題，比如在火花塞位置會造成點火強度降低，混合油氣燃燒速度會變慢，結果自然是燃燒不充分加速積碳的形成；其次如噴油嘴和節氣門積碳嚴重，造成的影響是噴油量失調或燃油霧化蒸發效能變差，亦或是進氣量不足導致熱機時也成為冷啟動的油量過多的狀態，積碳只會更多。至於油泥會影響發動機的散熱會增加曲軸箱的壓力，此時機油蒸汽很有可能竄入燃燒室導致燒機油。總而言之，這些發動機執行狀態都會導致燃燒不充分，形成積碳會造成發動機工況變差，而大量排放的一氧化碳或其他物質則必然導致尾氣排放超標，這就是積碳對於尾氣檢測的影響了。

處理方式：行駛里程過多的老舊車輛，在年檢之前有必要檢查發動機的積碳是否嚴重，如積碳嚴重則可以拆卸火花塞、噴油嘴、節氣門、氧感測器以及三元催化器進行系統清理。這些零部件拆卸的難度很低，所以建議以效果治好且能夠最直觀判斷效果的物理方式拆洗。如積碳不嚴重但尾氣檢測輕微超標，解決的方式還有一個小妙招：年檢之前在油箱內按照30%的比例混合乙醇。

因為乙醇燃燒產生的排放物主要是二氧化碳和水，以相對比較大的比例混合能降低尾氣排放量；普通的E10乙醇汽油只是以10%的比例新增，在年檢時可以“增量”。不過在檢測之後還是要去加註汽油稀釋，防止過量乙二醇對油路系統出現腐蝕作用。關於汽車尾氣檢測的注意事項就聊這麼多，下面聊一聊國⑥標準之後是否還會升級。

很多國⑥汽車的車主都會感覺車輛的動力不如同款車的國⑤版，這種情況不是幻覺而是事實存在。因為減少汽車尾氣排放的方式無非是延長淨化過濾的時間，也就是降低尾氣在三元催化器中的流速。三元催化器的作用是將一氧化碳、碳氫化合物與氮氧化物，與濾芯中的鉑銠鈀三種物質在高溫中產生還原反應，反應之後會生成無害的二氧化碳、水、氧氣和氮氣；那麼想要減排則只要讓尾氣在催化器中多停留一會就好，實際也正式這樣操作，參考下圖催化器的作用。

實現尾氣流速降低是透過增加濾芯的目數（密度），讓濾芯的孔徑變小則能夠緩慢地反應，尾氣自然會更加清潔。但是尾氣流速過慢也會造成進氣速度過慢，因為大量的尾氣在催化器中“堵車”了，而發動機與排氣系統又是連通的；堵塞等於形成了氣阻，這就是所謂的排氣背壓，背壓升高會造成進氣量下降，進氣量基本決定噴油量的大小，那麼空氣和燃油量同時降低則會導致燃燒產生的熱能變小，也就是扭矩降低。發動機的扭矩小則輸出馬力必然也會小，馬力的計算公式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36=】；參考公式得出的結果是排氣淨化導致了扭矩下滑，最終讓動力變差。

一臺合格汽車總是要考慮使用者體驗的，所謂的價效比指的又是效能價格比，沒有效能的汽車總會沒有吸引力，這會影響到車市的活力。而三元催化器幾乎沒有升級的空間了，所以汽車的排放標準應會截止於國6級；那麼現在考慮購車也就不用再有什麼顧慮了，任何技術的發展都會有極限，內燃式發動機的極限基本到頂了，購車用車也不用再有顧慮。

國六車型減小了排量，注重了環保， 區別就在於一氧化碳排放量，從1000mg/km-700mg/km，下降率達30%。而到2023年要實行的國六B標準時，一氧化碳排放量相比國五要下降50%，其他的排放物都經過了大幅度的降低。

國六標準的主要變化有：——變更了Ⅰ型試驗測試迴圈，加嚴了汙染物排放限值，增加了汽油車排放顆粒物數量測量要求；——增加了實際行駛汙染物排放（RDE）試驗要求，定為Ⅱ型試驗，取消了原Ⅱ型試驗；——增加了Ⅵ型試驗的試驗專案，加嚴了限值；——修訂了對車載診斷系統（OBD）的監測專案、閾值及監測條件等技術要求；——修訂了獲取汽車車載診斷系統和汽車維護修理資訊的相關要求；——修訂了生產一致性檢查的判定方法和在用符合性檢查的相關要求；——修訂了試驗用燃料的技術要求；——增加了加油過程汙染物排放控制要求；——增加了混合動力電動汽車的試驗要求。