都是新品牌，都要建立客戶的口碑，無論有什麼光環只能市場和客戶檢驗！理想one可能有先交車的先手，至少可以強先半年交給客戶，只要產品過硬建立起了好口碑，那他的贏面還是很大的！DENZA才剛開始釋出啊，理想釋出展示都快有一年了！

DENZAX的出現，價格混動插電從28.98萬到31.98萬，純電版從31.98萬到35.78萬，其中價效比最高的屬插混版本，僅高於比亞迪唐插混版3萬元左右，但動力調效卻全部是4.3秒，相比，比亞迪唐普通版本4.5秒有0.2秒提升，內飾帶來了梅賽德斯賓士設計元素，中控大屏也提升到15.6寸。可以說唐的壓力反而是最大的，理想ONE，畢竟還沒上市影響不算大。

實際上各電動品牌都可以無視DENZAX，道理很簡單：

1，雖然是賓士和比亞迪的合資產品，但賓士的首款純電動EQC已經面市，比亞迪更是有很多系列的電動汽車在售，又是一個新品牌，相信兩家企業都不會All in，當各取所需結束後，這個品牌存在的意義可能就不大了！

2，目前新能源電動汽車的品牌較多，產品供過於求，屬於買方市場，主推自己的品牌才是第一要務，真正要擔心的是比亞迪和豐田的合資電動品牌，重要的是望著豐田的牛頭標，有任何的閃失和風吹草動，豐田會很緊張的，一定會負責到底！

所以建議消費者也不要買DENZA這個品牌，因為前途未卜！

DENZAX“橫空出世”並不對標理想ONE，或者說理想ONE並不與DENZA同級！

很多人認為DENZA也是個造車新勢力品牌，然而這是對這一品牌的誤讀。DENZA成立於2012年由戴勒姆賓士與比亞迪合資，在這一品牌誕生的階段100%的中國產造車新勢力品牌還沒有誕生，老牌傳統車企還在燃油動力汽車的領域搏殺，DENZA的資歷是足夠老牌的。

而且這一品牌並不像主流的新勢力一樣依靠組裝三電以及依靠代工，比亞迪的電驅技術毫無疑問是目前的領頭羊，賓士的整車製造技術以及底盤調校水平也是毋庸置疑的高水準。可以這樣說：整車生產按照賓士的標準打造，依靠領先於全球的比亞迪DM以及E平臺的DENZA，看一眼理想ONE就算輸了。

理想ONE定義是一臺電動汽車但是有發動機，其發動機的作用是隻用來發電而不參與驅動，也就是所謂的增程式電動汽車。其執行模式是在車輛行駛中以電動機驅動，內燃機與發電機組合實時發電為動力電池組充電以滿足持續的續航；然而理想ONE的車身尺寸達到5020*1960*1760、軸距2935mm、整備質量高達2.3噸，這麼臺大車的百公里真實平均電耗如果說低於25kwh/100km也就沒意思了，冬季的電耗似乎還會更高，這點相信用過電動以及插混汽車的車主都有體會。

面對如此高的電耗增程器的發電功率只能比它大，而且要算入能量轉化率以及損耗率。那麼這臺車使用一臺1.2T的直列三缸發動機作為增程器，最大功率不過96kw、最大扭矩僅僅是170N·m多一些，如此小的扭矩只能以高轉速實現高功率，高轉速執行發電的三缸發動機如果控制油耗以及NVH呢？也就是說這臺車在長途駕駛中內燃機會在整個行駛過程中長時間執行，那麼這種低效率增程還真不如HEV油電混合的效率高了。

其次這臺DAM12TD-1.2T東安動力發動機是第一次量產裝車，質量把控水平如何只能由理想ONE驗證了。而且理想ONE沒有自主生產整車的能力，核心三電技術不談，整車代工由力帆汽車完成，如果力帆汽車主品牌的產品力足夠理想的話，這家車企會淪落到為這些三流新勢力代工嗎？這些品牌去問一問比亞迪北汽上汽吉利願不願意代工，估計那點點銷量誰也看不上。

唐Dm的插電式混動系統至今沒有任何對手，2.0T直噴渦輪增壓機與25kw的BSG發電啟動一體機組合，這一傳統動力元首先實現了行車發電模式，也就是與理想ONE相同的增程；區別是發電功率低只能在中低速階段有效增程，不過對於日常代步這也就夠了。其次這一系統可以參與動力輸出，並且與6擋混動雙離合變速箱匹配後能在換擋時穩定轉速解決頓挫，在中高速駕駛中不浪費內燃機的動力儲備，不論對於效能還是能耗都有幫助，4.3秒破百的成績比ONE的6.5秒理想的多。電驅系統為前後兩臺雙驅動電機，純電模式的效能同樣不輸ONE。

這套能實現EV/HEV/REEV三種模式，在高速行駛中與其讓內燃機高轉速長時間發電，為什麼不利用電動機以超高能量轉化率在起步加速狀態下驅動，在低阻力大慣性的低功耗狀態讓內燃機輔助驅動呢？這種HEV油電混合模式顯然會比長時間高功率增程發電更節能。不否認增程模式可以做到很節油，不過這是5.0~12.0L的中重卡以≤2.0升的柴油機實現，小排量的三缸1.2T因動力儲備過低反而會增加能耗，理想ONE輸在沒有內燃機技術儲備所以理想的模式沒有實現理想的油耗，這臺車的結局不會有蔚來更沒有未來。

總結：兩車對比毫無疑問是DENZAX完勝，且不僅是在技術方面的絕對領先，同時在品牌影響力以及銷售渠道方面也有絕對優勢。理想ONE新品牌終端覆蓋率極低且無人識，而DENZA是在賓士網路銷售，DENZA看一眼理想是不是都算輸呢？

絕對支援，依託於比亞迪與賓士，這本來就是很好的事情。即使前途未卜，大部分都是比亞迪研發，也有地方維護保養。

這是我的選擇，我是一個汽車行業從業者，家裡已經有兩臺車了，從各方面考慮，理想one是唯一合適的選擇，平時上班用電就可以了，偶爾跑長途用油，希望中國產車能越做越好，也希望中國產的車商不要辜負我們這些使用者，尤其是新品牌的首批使用者

我覺得，DENZAX的橫空出世，並不見得他具備多麼強的競爭優勢。儘管它的背景看起來很唬人，實際上也沒有想象中那麼恐怖。沒錯，它確實是賓士和比亞迪合作的產品，賓士是豪華品牌領域的巨頭，比亞迪是自主品牌的翹楚，又在新能源領域取得了不錯的先行優勢。但是這就能給其他競爭對手帶來多強的震懾效果嗎？顯然不切實際。

DENZAX現在看似風光無限，其實背地裡存在著較大的運營危機。儘管它是賓士和比亞迪合作的產物，有來自兩大巨頭的輸血，似乎可能成長為龐然大物。可是這一切都是建立在背靠兩大品牌上。說是合作關係，如果中途一旦發生什麼意外，兩家完全隨時有可能抽身離去，留下DENZAX等死。

並且，不管是賓士還是比亞迪，都自己的新能源車型產品，目前賓士的首款新能源車型已經上市，預示著賓士這個老牌車企，也將在新能源領域展開全新的佈局。而比亞迪早在很多年前就在新能源領域發力，目前旗下已經有多款新能源車型在售。在未來，車企重點發力新能源能源是大趨勢。那麼既然這兩家車企都有自己的新能源產品，為何又會聚在一起重新推出一個全新的新能源品牌呢？實際上我個人認為他們這種做法，更像是各自企業拿出一部分精力推出一個全新的品牌，讓他經歷暴風雨的洗禮為自家的母品牌積累下一定的經驗，從而不時調整品牌的發展戰略。

另外有相當重要一點的是，當前新能源領域的市場發展並不成熟，還有很多技術性問題沒有攻克，消費者對於這種型別的產品，普遍只有一種不是非常信任的，大家還是更願意購買傳統的燃油車型，最起碼在穩定性和耐用性方面會比新能源車型更加突出，那麼在這種買方市場，低於賣方市場的情況下，消費者對於這種產品的需求並不強，但是目前市面上的新能源車型品牌太多了整個領域的發展帶來非常差的影響。如果同事不能解決這方面的技術性問題，不管這個品牌是賓士和比亞迪合作還是誰跟誰合作，都不會影響消費者對於這個品牌的最終認知，我不買就是不買。

綜上所述，當今階段的新能源汽車品牌，不管是老牌車企，還是全新出現的造車新勢力在沒有解決電動車型所存在的技術性問題之前，單純的去追尋品牌與品牌之間的合作，或者是打響所謂的品牌知名度，並沒有太大意義，只有當解決了根本問題之後，新能源品牌的發展才有可能迎來春天。

DENZAx突然橫空出世誰最緊張？

個人覺得，比亞迪&豐田合資品牌應該最緊張！

同樣作為比亞迪的合夥人，搭載的同樣是全球領先的比亞迪的電池技術，在核心技術——動力電池打平手的情況下，拼的是品牌號召力，在這方面，明顯賓士>豐田。況且，賓士是2010年就開始與比亞迪開始合作了，無論市場怎樣，已經摸爬打滾了八九年，多少是有一點市場基礎了。而作為剛剛入局的豐田，恐怕是壓力最大的那個企業了！

至於理想ONE，除了價格相當外，一個純電動車和一個增程車，一個綠牌，一個藍牌，沒有可比性。

DENZA不知道自己是檔次？別人也不是是什麼車？要和賓士去攀親，就認為自己比其它車高一個檔次，還不是中國產的新勢力。消費者是這麼好忽悠嗎？

DENZAX出來，除了繼承了唐優越的效能優勢，與賓士的合作在我看來沒有任何長進。在外觀內飾空間上更沒法和理想one在同一層面較量。不過唯一能在我心中撼動理想one地位的是奇瑞的星途VX，不過作為概念車在動力上還充滿著很大的不確定性，如果是2.0T加插電四驅，可能我就會迷茫了。

IT男開特斯拉，創業精英買蔚來，實用主義選廣汽，總之在同價位中，但凡是有趣的靈魂就會自動過濾掉DENZA這個“老實人”，並不是歧視或厭惡，而是根本想不起來它的存在！直到今天，情況才發生了些改變。

有意思的點就在這，售價35萬、續航520km、4.6秒破百的DENZAX註定會和50萬、續航415、6.9秒破百的賓士EQC擺在同一個展廳。在實力分明的資料面前，DENZAX真會成為價效比最高的豪華電動車？

恐怖！真的恐怖！

半數以上AMG車型都實現不了的加速度，在DENZAX上卻得以實現。

“全油門”狀態下，這臺充滿電的DENZAX就像是一隻發瘋的公牛，不加節制，沒有極限地奔跑著。雖然官方給出的0-100km/h加速時間“僅僅”4.6秒，但腦後充血，眼前眩暈的真實感受遠遠大過這個數值的衝擊力。

在聽不到內燃機咆哮和感受不到換擋的氛圍中，一切都有種任人擺佈的感覺，從靜止加速到難以駕馭，更顯得是一瞬間的事情。