50年前，在同樣的發射平臺上，土星5號運載火箭首次把人類帶向月球，開啟了“阿波羅”時代。而馬斯克發射的這枚火箭，可能標誌著美國將重新開啟載人重返月球或者登陸火星的篇章。

“獵鷹重型”的成本預計在9000萬美元左右，這一成本是美國宇航局NASA正在建造的“太空發射系統”（Space Launch System，簡稱SLS）火箭的不到十分之一。SLS的目標是在2019年底前將宇航員以及貨物運往深空甚至火星。

這是人類為實現夢想所邁出的科學的一大步。馬斯克搭上了價值10萬美元的櫻桃紅特斯拉Roadster敞篷跑車，車上印著“由人類製造”的字樣，象徵著人類向浩淼宇宙發出的熱切的訊號。而司機位坐著一個宇航服人偶，中控面板上顯示著“不要慌張”（Don’t Panic）的字樣。車上大衛-鮑伊（David Bowie）經典的歌聲《Space Oddity》中反覆唱道：“火星上的生活？”（Life on Mars?）。

馬斯克的目標就是要在火星上建一個城市。他現在所做的火箭回收的專案，就是為了要透過實現重複回收利用，大大減少人類探索火星的成本。要知道，火箭的造價遠比送上天的衛星的造價要高出太多。

最新訊息稱，美國政府可能減少甚至停止對美國宇航局NASA的國際空間站（ISS）資金支援。這意味著，到2025年，NASA必須自己尋求資金。這樣的背景下，Space X顯然將成為NASA非常重要的合作伙伴。

Space X累計已經獲得了NASA超過65億美元的貨物運輸合同，並且最終將承擔把美國的宇航員運往國際空間站的任務。SpaceX還與一些私人公司簽署協議，幫助其將衛星傳送至軌道。此外，SpaceX還有望在2020年前得到美國國防部數十億美元的合同。

獵鷹火箭的首飛成功，讓很多人歡呼雀躍，為美國民企能造出世界運力最強運載火箭高聲喝彩，甚至藉此痛罵國內的航天體制，然後推斷出制度優越性。

馬斯克是天才，但絕不是能自行製造火箭的科學家，他的公司只是藉助了美國發達了資本運作模式，再加上和NASA合作，結出的絢麗果實而已，本質上生產火箭和特斯拉電動車沒區別。

特斯拉至今還在虧錢，但馬斯克並不擔心缺錢，因為有大把投資人想進入。搞火箭也不缺錢，同樣有投資客的資金，而且還有NASA技術支援。一切都不過是資本的遊戲。

有人問中國民企為什麼搞不了，賈躍亭也想搞電動車，可褲子快輸光了，他的“生態化反”本質就是“龐氏騙局”，靠一個接一個故事融資，編不下去了，只好去美國繼續“造車”了。

獵鷹火箭會是下一個“樂視”嗎？

幾天前，美國私營企業SpaceX成功升空重型獵鷹火箭，將一輛特斯拉跑車和一名假人送入太空的訊息獲得了很多人的關注。這是自“前蘇聯“能源號”火箭以來再一次出現起飛重量破千噸的運載火箭。重型獵鷹的看點主要在巨大的體量和運載能力，以及最關鍵的火箭回收技術上。對於重型獵鷹的發射，有人大肆讚揚，有人卻不以為然，我們到底該怎樣看待？

首先毫無疑問的是重型獵鷹在現役火箭中可謂“鶴立雞群”。作為目前最強火箭，重型獵鷹起飛重量超過1400噸，採用三個助推器並排的方式，共有27臺梅林發動機，這為重型獵鷹提供2282噸的推力，可以將63噸的載荷送到近地軌道，而對比之前最大的德爾塔4型的28噸，翻了兩倍還不止。這意味著未來它可以承擔更多的發射任務，包括運送宇航員。

另外一個更大的看點就是火箭回收。從發射情況來看，重型獵鷹的兩個助推器在與芯級火箭分離後成功自動回收安全落地，而芯級火箭由於發動機故障墜毀。實際上回收技術在之前的獵鷹九號就已經實現，火箭發射之所以成本高，就是因為發射是“一次性”的，自點過那一刻起就註定了墜毀的命運。而如果能將發射出去的火箭回收再利用，無疑會極大降低後續發射成本，目前這技術全球僅此一家。

“獵鷹重型”火箭的可靠性非常高，其設計留有40%的結構冗餘，而普通運載火箭僅有25%。火箭第一級採用27臺發動機的設計結構，具備在單臺或多臺發動機出現故障時，仍可順利完成發射任務的獨特能力。此外，火箭還裝備了三重冗餘的航天電子裝置和雙重啟動的級間分離螺栓。這些設計使得“獵鷹重型”成為一種極為安全可靠的運載火箭，同時也完全符合美國航空航天局的載人航天標準。

“獵鷹重型”火箭設計起飛推力達到17000kN，是波音747飛機開足馬力時的15倍，是世界上運載能力最強大的火箭，可將53t以上的衛星或飛船送入低地球軌道，運載係數遠高於世界各國現有的各種火箭，運載能力是太空梭的2倍、德爾他－4重型運載火箭的2倍多，也遠高於中國在研的長征－5運載火箭25t的最大運載能力。

以上所說是重型獵鷹值得肯定的地方，當然發射也存在一些瑕疵。比如上文提到的芯級火箭沒有成功回收，雖說SpaceX並沒有刻意要求全部回收，但是這當中存在問題是肯定的。再一個就是此次僅僅運載了一輛車和一個人，重量幾乎可以忽略，獵鷹63噸的運載能力沒有體現出來。總的來說，重型獵鷹在世界仍然是處於絕對領先的地位，未來解決了回收成功率的問題，必定大有作為。

淺談重型獵鷹火箭安全性問題

包括這次發射成功，重型獵鷹已經是第三次成功發射了。

重型獵鷹是目前現役火箭中，近地軌道運載能力最強大的，如果放棄火箭回收，那麼它的運載能力達到了63.8噸。人類航天史上，重型獵鷹的運載能力僅次於已經退役的土星5號火箭和能源號火箭，然而很多人並不看好三發獵鷹拼湊的重型獵鷹火箭,認為其安全性不佳，原因正如之前他們不看好9發動機並聯的獵鷹9一樣。

理由很簡單: 發動機數量越多，失敗機率越高，最簡單的計算方法是假設單個發動機故障的機率為1%，那麼27個發動機並聯爆炸機率則上升到27%。上世紀蘇聯的N1登月火箭，一級火箭由30個氫氧發動機並聯，結果是4射4爆，直接導致蘇聯登月計劃失敗。自此之後再也沒有國家敢用那麼多的發動機並聯的火箭設計。

實際上這個觀點並不適用於獵鷹火箭。原因是獵鷹9的梅林火箭發動機技術落後，完全不具備先進火箭發動機的表現，其比衝低，火箭工作壓力低，推力小，燃燒廢氣直接排放導致損失大量可用能量。但技術性能引數差換來的結果是“結構簡單，價格便宜，可靠性超高“。一句話：簡單粗暴，皮厚肉實，爆炸一個發動機對火箭毫無影響。

獵鷹9包括重型獵鷹在內，一共已經發射過70次。其中只有兩次失敗，從未有因為發動機故障而造成的失敗。其中一次是二級分離的時候事變失敗,另一次加註燃料時意外爆炸,其餘均成功。

世界上其他火箭發動機，設計上只要能滿足幾分鐘的穩定工作即可達標。而獵鷹9的梅林液氧煤油發動機則剛好相反，從一開始就以長期使用，重複利用為設計目標。它並且出廠後要經過3次全推力的點火測試，其中出現任意一點瑕疵，都必須返廠維修。所以說兩者的安全性是無法相提並論的。

另外一點是梅林發動機技術引數低，工作壓力小，火焰溫度低,這本來是缺點，但發生故障的機率也因此而大幅度下降了。舉例來說同樣材料工藝的一個壓力鍋，最高溫度120度，壓力120kpa。另外一家生產的壓力鍋只有110度最大溫度，壓力110kpa，爆炸的機率自然小很多。

在2012年的一次獵鷹9的發射任務中,一臺發動機發生爆炸，但是工作人員立即關閉這個發動機，並提高其餘發動機推力。結果火箭還是成功的完成了發射任務，而回收任務因此而取消。

正因為梅林發動機工作壓力小，火焰溫度低。即使發生故障，甚至是爆炸，其破壞力不足以損壞其他裝置和發動機，只要燃料閥沒被破壞。控制人員直接關閉故障發動機即可。如果獵鷹9使用先進的高溫高壓氫氧火箭發動機，一旦發生爆炸，高溫高壓氣流會如利刃般將火箭徹底破壞，無法挽回。

另外由於巨大的冗餘設計。理論上獵鷹9的9個發動機，實際上只需要7個發動機超頻工作，放棄回收任務，也可滿足正常的發射需求。

由此我們可以推測:

三枚獵鷹9並聯的重型獵鷹火箭的27個發動機中，一旦其中3個發動機發生故障，只需要再關閉另外3個對稱發動機即可解決。27個發動機同時3個故障，故障率是11%，事實上，根據以往發射的歷史計算，獵鷹9的發動機發射完好率是99.9%，根本沒可能發生如此高機率的故障。別說這種皮厚肉粗的低效能發動機，哪怕是普通火箭發動機也沒有那麼 高的故障率。結論是27發並聯的重型獵鷹完全沒可能會因為發動機故障而導致發射失敗。

筆者認為，由於獵鷹9火箭重複使用設計以及隨之而來的安全冗餘設計，使其安全性極高，遠高與其他火箭。而重型獵鷹的安全性雖然也高，但是遠不如獵鷹9，因為除了發動機外，三發並聯會完全改變火箭的氣動效能，為火箭帶來各種穩定性問題。經過簡單計算，其發射成功率明顯應該低於獵鷹9的三分之一，但是比起世界上其他火箭，重型獵鷹的安全性毫不遜色。但是要用來發射載人航天專案，其可靠性就值得推敲了。