“可能毀掉沃爾沃的一招險棋”，這大概對是吉利星越上的採用的這套動力總成最好的評價了。

近些年來，吉利作為中國產品牌的龍頭老大，早已經踏上了發展的快車道，與中國產品牌第二梯隊之間的差距也越來越大，相比同一時期的奇瑞和比亞迪等競爭對手，如今的吉利在銷量上已經是比這兩者的總和還要多。另一方面，吉利也在資本市場上有所作為，前些年收購沃爾沃的動作到目前為止都被證明是一個非常正確的決定，如今又收購了賓士相當一部分股權，成為戴姆勒集團的最大股東。

我們不得不承認，吉利自身的快速發展幾乎是和收購沃爾沃處於同一時期，而且我們應該發現的是，無論是吉利自身的快速發展，還是沃爾沃被吉利收購後的扭虧為盈，最大的功臣都是精品化的產品策略。對於吉利而言，自從那臺有著“最美中國產中型車”美稱的博瑞釋出之後，吉利就開始了精品化策略，之後的博越、EMGRAND EC7家族、遠景家族以及繽瑞和繽越都是極具產品力的車型，這些車型也成功把吉利送上了中國產品牌銷量榜榜首的寶座。同時，在吉利收購之後，沃爾沃也成功開發出了下一代車型使用的SPA平臺，在這個平臺上，目前沃爾沃已經開發出XC90、S90、V90等全新90車系以及XC60、V60等60系車型，還有即將上市的全新S60沃爾沃就即將完成在SPA平臺上的整體車型佈局。應該說，基於全新SPA平臺研發出來的新車無論是外觀內飾還是內在實力相比於同級別的競品都是不輸的，正是有著這些實打實的產品以及沃爾沃一直以來堅持的“安全優先”才能讓今天的沃爾沃走上了一條復興之路。

除了SPA平臺，沃爾沃還與吉利共同研發了CMA平臺，未來沃爾沃的40系車型即將在這個CMA平臺上誕生。說起這個CMA平臺，其實相比於其他車企的平臺來說還有一些區別，因為這個平臺並不是只屬於沃爾沃品牌的，參與了共同研發的吉利品牌一樣有使用這個平臺的權利。這裡面我們就不得不說說吉利的高階化之路和野心了。

人往高處走，在哪兒都是一句不變的真理，對於一家汽車企業來說也並不例外，吉利在中國產品牌這個市場中已然是當之無愧的王者，但是在中國市場，中國產品牌和合資品牌之間一直有一條難以逾越的鴻溝——價格。我們遍觀吉利的產品線可以發現，吉利的主力產品裸車價幾乎都在15萬以內，而主打高階中型車市場的曾經被各路媒體追捧的博瑞如今則只有幾百臺的銷量，如此現狀無論是局外人還是吉利自己都很清楚，想要突破這一鴻溝吉利還有很長的路要走。

借鑑更高一級的技術或者與其共享技術無疑是眾多路線中的一條捷徑，北汽的車你可以不屑一顧，但是北汽BJ90可能誰都不敢無視，畢竟北汽的車標下是一身賓士GL的底子。同樣的，對於吉利來說，這條路走起來比北汽還要簡單，畢竟北汽和賓士只是合作關係，而沃爾沃就是自家的資產，沃爾沃的技術是不是可以直接拿來為我所用呢？其實一開始的時候沃爾沃是拒絕的，沃爾沃不希望在吉利品牌的車型上直接使用沃爾沃的技術，因此也就有了領克這一品牌的誕生。作為吉利衝擊高階市場以及沃爾沃不想與廉價中國產掛鉤的一個折中方案，吉利集團在吉利品牌和沃爾沃品牌之外單獨成立了一個領克品牌，由吉利主導，而沃爾沃採取了技術入股的方式，這樣一來就完美解決了豪華車技術與中國產車商標結合時候帶來的種種尷尬問題，而且沒有了歷史包袱的領克品牌在產品定價的時候由於有不俗的產品力撐腰還有十足的底氣。應該說，從領克的銷量來看，到目前為止這一策略都是成功的，吉利集團也透過領克在中國產高階市場上站穩了腳跟。

然而故事發展到這一步並沒有結束，或者說吉利的野心不止僅限於此，星越的出現可能就是這麼一個開頭。在星越這款轎跑SUV車型上，不僅用上了沃爾沃XC40上的CMA平臺，而且甚至連XC40上沒有的沃爾沃DRIVE-E T5發動機都拿來用了，在此之前，即便是領克，使用的也都只是T4型號的發動機，我們縱觀這臺星越上的技術以及動力系統，可以直接稱其為“換標大號高配版沃爾沃XC40”也不為過。即便星越還沒有正式上市，但是這個訊息的出現無異於一枚重磅炸彈，而這枚炸彈命中的中心，正式沃爾沃品牌。

對於吉利而言最好的事，也許對於沃爾沃而言最壞的事。當然，事情也許並沒有沃爾沃想得那麼糟糕，因為從目前放出的風來看，這臺吉利下了血本的跨界轎跑SUV車型很明顯承載了吉利品牌衝擊高階市場的夢想，預期起售價18萬的星越很明顯也是吉利自博瑞之後向高階市場發起的第二次衝擊。只是這樣的衝擊在沉重的歷史包袱面前有多大的成功率呢？

2.0T+8AT再快，可能也拉不動吉利悠久而又廉價的歷史。

以上

一臺車便是一個體系，題目只提到了動力總成。然而，它的底盤捏？它的懸掛捏？它三大件整合以後的協調性捏？

更重要的是，近兩萬個零配件整合為一臺車以後，它的穩定性捏？

所以動力不是唯一的，車盲白拿它當噱頭。要看整車體系構成和執行情況，如果零配件搭配不好的話，會造成整車機械協調性差，如同把馬自達轉子安裝在一個縣城生產的拖拉機上面一樣。

祝它成功！

沃爾沃t5功率254

潔利出個2.0發動機就聯想沃爾沃的，如果他兩沒關係你們會不會想是glc的，他兩功率系統238

難道沒人從吉利使用愛信變速箱看出點問題嗎？

吉利星越採用自家沃爾沃的T5沒什麼可大驚小怪的，但是沒人注意到吉利採用愛信8at才是大新聞嗎？愛信8AT目前自主車僅有CS85採用（巧合的是，也是類X6尾），8AT是吉利和愛信的合資試裝產物，以後還會有大動作。

不知道為什麼吉利最近靠上了豐田的大樹，剛剛豐田1元錢轉讓了THS行星齒輪混動技術，給吉利佔股的合資公司。在18年還讓控股公司（22%控股權）愛信與吉利建合資公司，幫助吉利擺脫雙離合風評較差的困局。吉利和愛信成立的是一家合資公司，四六股權，愛信在用自己在變速箱業界的好口碑，主動為吉利鋪路。

這說明，愛信已經開始全面佈局國內變速箱市場，吉利畢竟有DSI這樣的自主變速箱研發基礎（DSI後來又被吉利賣掉了），奇瑞是純自主，不屑於與愛信一起玩，其他能有合資能力的，且有龐大市場規模的，也就是中國產車第一——吉利了。吉利和愛信合作生產的變速箱規模是40萬臺，以後具有帶頭效應的8AT變速箱一旦流通於市場，必定會改變目前6AT和雙離合的主流市場結構。也就是說8AT全面換代掌控市場，已經到了時間點，到時候中國產車市場，極有可能存在中國產高階被愛信一網打盡的局面，吉利的許多高階車型也能用上吉利合資的變速箱了。

目前世界公認的四大變速箱公司有：德國採埃孚、日本愛信、日本加特可、格特拉克，行業也存在整合的趨勢。愛信的目標是採埃孚，可看看採埃孚在國內的9AT口碑，愛信能不暗中竊喜，用一款中高階產品，來打ZF？

吉利星越用T52.0T+愛信8AT的總成不過是意料之中的事情，不用意外。

很簡單的道理，星越是基於CMA架構而生產-----要知道CMA基礎模組架構是由沃爾沃主導、吉利參與。因此，星越雖然是吉利在“豪華性”、“品牌力”上向前邁的一步，但就這套動力總成，我們還是需要在沃爾沃上找淵源。

自2014年起，關於沃爾沃雙離合問題便不絕於耳。但時至17年，沃爾沃才公示了MPS6變速箱的延保承諾，但其中很有意思的一點是，自17年起公佈延保承諾之後，XC60已經悄然換成了愛信的8AT。

既是沃爾沃的前車之鑑，吉利在打響品牌力自然要避免在變速器這種車主們非常重視的關鍵點上再出問題了。

星越作為一款跨界性的Coupe版SUV，強調的自然是運動和顏值，既如此，那麼在變速箱的選擇中。CVT自然不在考慮範圍之內，然則在福特的雙離合不靠譜、ZF9AT不夠穩定的情況下，加上吉利慣有的營銷方式，自然只有選擇愛信8AT為最佳解了-----況且沃爾沃同平臺產物也是這套動力總成。

因此，吉利的這次出招就是意料之中，並且是給車主們的一記定心丸-----絕非某些答主所言的兵行險著。

愛信這樣做就對了，眼看大眾DSG在華風生水起，本田、日產CVT大行其道，愛信再抱著自己的AT固步自封放棄中國這個全球第一大汽車市場，怕是要涼涼咯！等到DSG、CVT打破技術壁壘，現在不搶佔市場，到時候AT就成歷史的產物了！理論上雙離合比AT傳動效率高，因為AT繞不開液力變矩器，液力轉動是有功耗損失的！CVT勝在寬泛的速比無級調節，結構簡單重量輕，就算和採埃孚比也是55開吧，採埃孚以前差點一直在趕超，厚積薄發，終於在縱置8AT迎頭趕上，橫置變速箱估計也只是最佳化調整階段，時間問題！有市場才有利潤，國家層面確實有戰略眼光，這麼開放的投資環境，等到中國重回世界製造和文化中心，全球供應商都來華投資建廠，逼迫各家拿出看家本領，百家爭鳴，受益方當然是我們消費者甚至是本土製造商，俗話說沒吃過豬肉還沒見過豬跑啊，以華人仿製能力和智商，相信中國製造會迎頭趕上世界的腳步！