行駛必須遵守交通規則，要接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機在天上飛行也要遵守交通規則，也要受到專門機構的指揮與排程，這就是空中交通管制（Air Traffic Control）。 適應飛行安全需求和航空運輸發展、解決空間飛機大增需要，也稱航空管理和空中管制。 1、利用通訊、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。 2、適應飛行安全需求和航空運輸發展、解決空間飛機大增需要，也稱航空管理和空中管制。 3、在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔臺管理區、等待空域管理區等，並按管理區不同使用不同的雷達裝置。 4、在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。 5、由導航裝置、雷達系統、二次雷達、通訊裝置、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。 編輯本段限制因素 航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括： 1、航空器效能的限制：不同型號的飛機有不同的商務載重、起降條件、巡航時速等。50年代以前的客機不能飛往西藏高原，而當代則有多型飛機能在高原機場起降。 2、氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標準，絕對的“全天候飛機”是不存在的。 3、不同性質的飛行任務的限制：運輸機要求在相對固定的高度層飛行，且不同型的飛機有不同的最佳飛行高度層。農業飛機噴灑農藥時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。 4、時間的限制：為了防止飛機在天空出現危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調配次序，拉開時間間隔。 5、地理環境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規則對此有種種限制。還有，重要城市市區、軍事要地空域不準飛入，列為“空中禁區”。 6、地面保障設施的限制：為安全可靠地完成飛行任務，地面保障設施有：通訊和導航、雷達、氣象、航行指揮、搜尋和救援等，一旦這些裝置不完備或出現故障．對飛行活動的限制就趨多。 7、地面對空活動的限制：如對空射擊靶場有活動的地區空域，禁止飛機飛入。 總之，航空器是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由於航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們透過實踐以及飛行事故的痛苦教訓，逐步形成了一套管理空中飛行的規章制度和組織，即空中交通管制。 編輯本段管制方法 1、程式管制 程式管制方式對裝置的要求較低，不需要相應監視裝置的支援，其主要的裝置環境是地空通話裝置。管制員在工作時，透過飛行員的位置報告分析、瞭解飛機間的位置關係，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發布放行許可，指揮飛機飛行。 航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經批准後方可實施。飛行計劃內容包括飛行航路（航線）、使用的導航臺、預計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等。空中交通管制員根據批准的飛行計劃的內容填寫在飛行程序單內。當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關資料後，立即同飛行程序單的內容校正，當發現航空器之間小於規定垂直和縱向、側向間隔時，立即採取措施進行調配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內所能容納的航空器較少。這種方法是中國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要方法。 該方法也在雷達管制區雷達失效時使用。在隨著民用航空事業的迅速發展，飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通訊、導航設施的建設，並協同有關部門逐步改革管制體制，在主要航路、區域已實行先進的雷達管制。 2、雷達管制（RADAR CONTROL） 雷達管制員根據雷達顯示，可以瞭解本管制空域雷達波覆蓋範圍內所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉變為主動指揮，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。 在民航管制定使用的雷達種類為一次監視雷達和二次監視雷達。一次監視雷達發射的一小部分無線電脈衝被目標反射回來並由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他資料。二次監視雷達是一種把已測到的目標與一種以應答機形式相配合裝置協調起來的雷達系統，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和執行軌跡等及特殊編號。 3、兩者區別 雷達管制與程式管制相比是空中交通管制的巨大進步。 程式管制和雷達管制最明顯的區別在於兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區域管制範圍內，程式管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對於大中型飛機來說，相當於150KM左右的距離），雷達監控條件下的程式管制間隔只需75KM，而雷達管制間隔僅僅需要20KM。 允許的最小間隔越小，以為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利於保持空中航路指揮順暢，更有利於提高飛行安全率和航班正常率。 國外空中交通管制發達的國家已經全面實現了雷達管制，而中國民航正逐步在主幹航路實現雷達管制。 編輯本段區域分類 中國的空域結構由以下幾個層次構成：飛行情報區、高空管制區、中低空管制區。中國現有飛行情報區 9個（除臺北、香港外）：瀋陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊，三亞。 民用航空的管制分為放行、地面管制、塔臺管制、進近管制和區域管制。在上述劃定空域內提供空中交通管制服務、飛行情報和告警服務的單位。塔臺管制區一般包括起落航線、儀表進近程式、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區。進近管制區是塔臺管制區與區域管制區的連線部分。進近管制室負責進近管制區的空中交通管制服務、飛行情報和告警服務，為落地飛機排序，為離場航空器加入航路，根據飛行繁忙程度也可以與機場管制塔臺合為一個單位。區域管制區，指在中國領空內，6600米（含）以上空間劃分的若干高空管制區，根據實際情況，6600米（不含）以下劃分的若干中低空管制區，各管制區的範圍是依據其管制能力和地理特點劃定。分別負責高空或中、低空管制區的空中交通管制服務的高空區域管。 機載部分通訊與跟蹤系統 制定、中低空區域管制室，也可以合二為一。 在中國劃分的高空管制區有27個 ：瀋陽、哈爾濱、大連、海拉爾、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、濟南、青島、南昌、廈門、廣州、長沙、南寧、桂林、海口、昆明、成都、貴陽、拉薩、武漢、鄭州、蘭州、西安、烏魯木齊。 中低空管制區有28個 ：其中27個由相應的高空管制區兼負，阿克蘇中低空管制區的高空由烏魯木齊高空管制區兼管。 高度與飛行高度層 高度是指自平均海平面至一平面、一個點或作為一點的物體的垂直距離。高度可以表示航空器在飛行中的垂直位置。飛行高度層是指以特定氣壓1013．3百帕為基準的等壓面，各個方面之間具有特定的氣壓差值所表示的高度範圍。為保證飛行安全和空中交通暢通，航空器必須在一定高度或高度層上飛行，並且彼此之間保持一定的高度間隔。 民用航空器通常在最低可用飛行高度層（含）或過渡高度以上的飛行，使用飛行高度層、在最低可用飛行高度層、或過渡高度以下的飛行。在高原和山區．其高度層至少要高出地面最高障礙物600米。在平原地區，其高度層至少高出地面最高最高障礙物300米。 高度層配備，在～定的航線角範圍內，按特定的間隔把空間分成若干個高度層。中國目前高度層的配備辦法為： 航線上：真航線角0度-179度，900米至8100米每600米為一高度層，8900米至12500米每600米為一高度層，12500米以上每1200米為一高度層，真航線角180度-359度600米至8400米每600米為一高度層，9200米至12200米每600米為一高度層，13100米以上每1200米為一高度層。 同時還有過渡高度和過渡高度層的概念： 過渡高度是基於機場平面的某一特定高度，飛機起飛離場透過該高度時，氣壓高度表氣壓值從修正海平面氣壓(QNH)調至標準海壓(QNE)1013.3百帕； 過渡高度層是基於標準海平面的某一特定高度，飛機進場著陸透過該高度層時氣壓高度表氣壓值從標準海壓調至著陸機場的修正海平面氣壓。 編輯本段管制任務 為了保證飛行 空中交通管制安全，每個國家都有嚴格的空中交通管理法規，健全的管制機構和相應的裝置和設施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部門還擔負著協調各部門對空域的使用、為國土防空系統提供空口目標識別情報、預報外來航空器入侵和本國飛機擅自飛入禁區或非法飛越國界等多項任務。 保證一切飛機的飛行活動隨時受地面指揮排程的管理，嚴格按計劃（高度和航線）飛行；效利用空間，保證空中交通有秩序進行；保證準確與安全的導航勤務，防止飛機在空中相撞或與地面障礙物相撞；提供有助於保障飛行安全的有效資訊和情報，識別進入航管區域飛機的有關資料和代號，以便採取必要措施；必要時提供有關迷航、遇險飛機的情報。 編輯本段管制分類 空中交通管制可分為：一般空中交通管制，適用於整個國土上空；特別空中交通管制，適合於邊境地區、透過國界的空中走廊和某些特殊地區上空；臨時空中交通管制，適合於 空中交通管制
行駛必須遵守交通規則，要接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機在天上飛行也要遵守交通規則，也要受到專門機構的指揮與排程，這就是空中交通管制（Air Traffic Control）。 適應飛行安全需求和航空運輸發展、解決空間飛機大增需要，也稱航空管理和空中管制。 1、利用通訊、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。 2、適應飛行安全需求和航空運輸發展、解決空間飛機大增需要，也稱航空管理和空中管制。 3、在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔臺管理區、等待空域管理區等，並按管理區不同使用不同的雷達裝置。 4、在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。 5、由導航裝置、雷達系統、二次雷達、通訊裝置、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。 編輯本段限制因素 航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括： 1、航空器效能的限制：不同型號的飛機有不同的商務載重、起降條件、巡航時速等。50年代以前的客機不能飛往西藏高原，而當代則有多型飛機能在高原機場起降。 2、氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標準，絕對的“全天候飛機”是不存在的。 3、不同性質的飛行任務的限制：運輸機要求在相對固定的高度層飛行，且不同型的飛機有不同的最佳飛行高度層。農業飛機噴灑農藥時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。 4、時間的限制：為了防止飛機在天空出現危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調配次序，拉開時間間隔。 5、地理環境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規則對此有種種限制。還有，重要城市市區、軍事要地空域不準飛入，列為“空中禁區”。 6、地面保障設施的限制：為安全可靠地完成飛行任務，地面保障設施有：通訊和導航、雷達、氣象、航行指揮、搜尋和救援等，一旦這些裝置不完備或出現故障．對飛行活動的限制就趨多。 7、地面對空活動的限制：如對空射擊靶場有活動的地區空域，禁止飛機飛入。 總之，航空器是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由於航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們透過實踐以及飛行事故的痛苦教訓，逐步形成了一套管理空中飛行的規章制度和組織，即空中交通管制。 編輯本段管制方法 1、程式管制 程式管制方式對裝置的要求較低，不需要相應監視裝置的支援，其主要的裝置環境是地空通話裝置。管制員在工作時，透過飛行員的位置報告分析、瞭解飛機間的位置關係，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發布放行許可，指揮飛機飛行。 航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經批准後方可實施。飛行計劃內容包括飛行航路（航線）、使用的導航臺、預計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等。空中交通管制員根據批准的飛行計劃的內容填寫在飛行程序單內。當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關資料後，立即同飛行程序單的內容校正，當發現航空器之間小於規定垂直和縱向、側向間隔時，立即採取措施進行調配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內所能容納的航空器較少。這種方法是中國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要方法。 該方法也在雷達管制區雷達失效時使用。在隨著民用航空事業的迅速發展，飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通訊、導航設施的建設，並協同有關部門逐步改革管制體制，在主要航路、區域已實行先進的雷達管制。 2、雷達管制（RADAR CONTROL） 雷達管制員根據雷達顯示，可以瞭解本管制空域雷達波覆蓋範圍內所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉變為主動指揮，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。 在民航管制定使用的雷達種類為一次監視雷達和二次監視雷達。一次監視雷達發射的一小部分無線電脈衝被目標反射回來並由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他資料。二次監視雷達是一種把已測到的目標與一種以應答機形式相配合裝置協調起來的雷達系統，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和執行軌跡等及特殊編號。 3、兩者區別 雷達管制與程式管制相比是空中交通管制的巨大進步。 程式管制和雷達管制最明顯的區別在於兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區域管制範圍內，程式管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對於大中型飛機來說，相當於150KM左右的距離），雷達監控條件下的程式管制間隔只需75KM，而雷達管制間隔僅僅需要20KM。 允許的最小間隔越小，以為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利於保持空中航路指揮順暢，更有利於提高飛行安全率和航班正常率。 國外空中交通管制發達的國家已經全面實現了雷達管制，而中國民航正逐步在主幹航路實現雷達管制。 編輯本段區域分類 中國的空域結構由以下幾個層次構成：飛行情報區、高空管制區、中低空管制區。中國現有飛行情報區 9個（除臺北、香港外）：瀋陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊，三亞。 民用航空的管制分為放行、地面管制、塔臺管制、進近管制和區域管制。在上述劃定空域內提供空中交通管制服務、飛行情報和告警服務的單位。塔臺管制區一般包括起落航線、儀表進近程式、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區。進近管制區是塔臺管制區與區域管制區的連線部分。進近管制室負責進近管制區的空中交通管制服務、飛行情報和告警服務，為落地飛機排序，為離場航空器加入航路，根據飛行繁忙程度也可以與機場管制塔臺合為一個單位。區域管制區，指在中國領空內，6600米（含）以上空間劃分的若干高空管制區，根據實際情況，6600米（不含）以下劃分的若干中低空管制區，各管制區的範圍是依據其管制能力和地理特點劃定。分別負責高空或中、低空管制區的空中交通管制服務的高空區域管。 機載部分通訊與跟蹤系統 制定、中低空區域管制室，也可以合二為一。 在中國劃分的高空管制區有27個 ：瀋陽、哈爾濱、大連、海拉爾、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、濟南、青島、南昌、廈門、廣州、長沙、南寧、桂林、海口、昆明、成都、貴陽、拉薩、武漢、鄭州、蘭州、西安、烏魯木齊。 中低空管制區有28個 ：其中27個由相應的高空管制區兼負，阿克蘇中低空管制區的高空由烏魯木齊高空管制區兼管。 高度與飛行高度層 高度是指自平均海平面至一平面、一個點或作為一點的物體的垂直距離。高度可以表示航空器在飛行中的垂直位置。飛行高度層是指以特定氣壓1013．3百帕為基準的等壓面，各個方面之間具有特定的氣壓差值所表示的高度範圍。為保證飛行安全和空中交通暢通，航空器必須在一定高度或高度層上飛行，並且彼此之間保持一定的高度間隔。 民用航空器通常在最低可用飛行高度層（含）或過渡高度以上的飛行，使用飛行高度層、在最低可用飛行高度層、或過渡高度以下的飛行。在高原和山區．其高度層至少要高出地面最高障礙物600米。在平原地區，其高度層至少高出地面最高最高障礙物300米。 高度層配備，在～定的航線角範圍內，按特定的間隔把空間分成若干個高度層。中國目前高度層的配備辦法為： 航線上：真航線角0度-179度，900米至8100米每600米為一高度層，8900米至12500米每600米為一高度層，12500米以上每1200米為一高度層，真航線角180度-359度600米至8400米每600米為一高度層，9200米至12200米每600米為一高度層，13100米以上每1200米為一高度層。 同時還有過渡高度和過渡高度層的概念： 過渡高度是基於機場平面的某一特定高度，飛機起飛離場透過該高度時，氣壓高度表氣壓值從修正海平面氣壓(QNH)調至標準海壓(QNE)1013.3百帕； 過渡高度層是基於標準海平面的某一特定高度，飛機進場著陸透過該高度層時氣壓高度表氣壓值從標準海壓調至著陸機場的修正海平面氣壓。 編輯本段管制任務 為了保證飛行 空中交通管制安全，每個國家都有嚴格的空中交通管理法規，健全的管制機構和相應的裝置和設施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部門還擔負著協調各部門對空域的使用、為國土防空系統提供空口目標識別情報、預報外來航空器入侵和本國飛機擅自飛入禁區或非法飛越國界等多項任務。 保證一切飛機的飛行活動隨時受地面指揮排程的管理，嚴格按計劃（高度和航線）飛行；效利用空間，保證空中交通有秩序進行；保證準確與安全的導航勤務，防止飛機在空中相撞或與地面障礙物相撞；提供有助於保障飛行安全的有效資訊和情報，識別進入航管區域飛機的有關資料和代號，以便採取必要措施；必要時提供有關迷航、遇險飛機的情報。 編輯本段管制分類 空中交通管制可分為：一般空中交通管制，適用於整個國土上空；特別空中交通管制，適合於邊境地區、透過國界的空中走廊和某些特殊地區上空；臨時空中交通管制，適合於 空中交通管制