謝謝邀請，增加阻力是為了減緩速度，這樣能有效的降低飛機的慣性速度風的速度和空氣的溼度對，飛機降低慣性速度是有影響的，飛機的受阻面積越大速度降低的越快！資料咱就不知道多少了，那個是人家才子的事情了看下我們山東臨沂平邑蒙山的壽星，這可是一整個山頭刻出來的！！！

首先糾正一下認識錯誤，襟翼是用來提高機翼升力係數的，但是在提高升力系數的同時會部分增加阻力系數，但是放下襟翼的主要目的還是提高升力而不是阻力。

飛機的升力=升力係數*動壓*機翼面積，其中升力係數主要有機翼的幾何形狀和角度，以及翼型引數所控制。實際中對於任何一架飛機而言，機翼的幾何形狀和攻角都是固定的，無法變動，那麼只能改動翼型。其中最為實際的就是改變翼型的彎度，航空工程中設定了前緣縫翼和後緣襟翼兩種氣動部件，在飛機的降落過程中可以同時向下彎曲，從而增加了機翼翼型的彎度。這樣就可以短期內大幅增加機翼的升力係數。

下面的圖給出了美國DC-9噴氣式客機在降落過程中（速度在0.2Ma，也就是240多km/h時）開啟襟翼後飛機升力係數的變化，其中襟翼下方50°後，同一個迎角小，升力係數幾乎增加了一倍以上，絕對數值都達到1.0以上，升力增加效果極為明顯。

第二，在降落階段，飛機首先需要對準跑道，然後下降到一定的高度之後調整飛機的俯仰姿態，基本上保持水平略抬頭位置。接下來，依靠收油門（後拉節油閥），透過降低飛機速度的方式，控制升力的下降，在重力的作用下掉高度。這時候放下襟翼，一方面可以調整升力的變化幅度和速度，確保高度下降平緩；另一方面，降低著陸時的衝擊載荷，同時還可以縮短一些滑跑距離。

第三，在降落過程中阻力的增加，對於軍用飛機而言主要依賴於阻力傘、減速板和剎車；對於民航飛機而言，主要依賴於機翼上的擾流板、發動機反推以及起落架自身剎車。利用這些裝置可以有效的增加阻力，從而在降落花炮過程中，縮短滑跑距離。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

這個不是我的專業，只能憑現有的知識來進行粗略回答了，僅供參考！

記得初中物理課上，老師講過飛機機翼為什麼是弧面流線型的，上弧面略長，下面短一些，這是為了給飛機提供升力。

壓強和流速成反比，把經過機翼的空氣柱作為研究物件，在同等時間內同等體積的空氣經過機翼上下表面，由於上表面略長而下表面短一些，在相同時間內空氣走過的距離越長，流速越快，反之則越慢，顯然上表面的流速要比下表面要快一些，那麼空氣對機翼上表面的壓強就低於空氣對下表面的壓強，這也就是升力的來源了。

當時老師還做個實驗，把一張白紙彎折成類似機翼的流線型，並對其平著吹氣，可以發現白紙會往上翹起，這也解釋了飛機升力產生的原因。

飛機在降落時，發動機輸出功率降低，為保證足夠的升力，機翼下方的襟翼放大角度，一方面是增大阻力，另一方面就是給降落中的飛機提供一定的升力。

為了確保飛機安全著陸，飛機下降著陸前，機組人員需要完成一系列如下程式化操作:

一、操縱增升機構，使飛機獲得足夠的升力係數

客機的襟翼是增升機構的一部分，當然也包括緣縫翼，操作增升機構的目的是為了獲得更大的升力係數，達到降低著陸速度，以縮短跑道需要長度，提高飛行安全。客機後緣增升機構的軌跡一般是後退正下偏，所以在降落時使用增升機構不必擔心阻力的，由於偏度比起飛時要大很多，所以會覺得飛機的襟翼朝下。

二、使飛機升力保持適度範圍，以防復飛之需

通常在飛機著地之前並不希望飛機阻力越大越好，需要以防需要復飛，所以要為飛機留有足夠的動能餘量。擾流板和發動機反推在飛機接地之後才會開啟。 為了適當削弱升力，在空中也會小角度使用擾流板，起到內副翼作用並非增加阻力。

三、起飛與著陸，是飛行的高風險時段

在整個飛行過程中，飛機一旦上升到巡航高度後，這應該是整個航程相對最安全的時段。然而飛機起飛與著陸卻是飛行過程中的高風險時段。原因有氣象，突遇低空環境障礙，飛機處於最大負荷狀態等等。所以，飛機在著陸之前機組人員對飛機升力機構和其它輔助機構的一系列配合操作之目的是為了確保全程飛行安全。

一、增大機翼面積

根據這個壓強公式P=F/s，我們知道當壓強固定不變時增加受力面積，飛機受到的升力變大，飛機起飛時表現為升力，這樣就儘可能以最小的地面速度起飛，利於飛機起飛。飛機降落時，增到受阻力。

二、增加機翼縫隙

飛機機翼上表面空氣速度大於下表面上空氣速度，壓強跟流體流速成反比，這樣增加機翼縫隙可以使下方空氣更多的流到上方。

三、改變角度

飛機飛上天當然不會那麼簡簡單單，感興趣的讀者，可更全面去了解。

微言淺見，祝好。

你提出的問題，不是我學習的專業，我是學習電氣自動化專業的。

但簡單的物理原理，我還是知道的，飛機降落時，開啟飛機的襟翼，能增加下降的阻力和向上力，使飛機平穩落跑道，滑行吋能減少距離。

我特別感謝幾位回答問題的網友，他們從原理上回答了飛機襟翼的各種作用，使我學習了這方面的有關知識，增加了知識面，對此表示深深的敬意！學無止境，是我一生的追求。

附上飛機下降時，在跑道上的英姿，來表達對航天專業人員的敬意！

飛機在降落的時候放大角度，襟翼增加阻力的原理是什麼?

這個問答題相當複雜，只有航天大學的的高材生，才能給大家一個簡單的解釋。不然別人在大學幾年都在學鷹翱翔，都是瞎折騰的。

本人只曉得一點飛機的一點點皮毛知識。飛機起飛的速度要達到2.54米/秒，才能飛起來，飛機下降時要減速到1.78米/秒後，慢慢的靠滑翔著地。

其實飛機是幾百年前，科學家們看見鷹自由自在飛翔受到啟發，利用訪生學的原理摸訪雄鷹在蔚藍的空中翱翔的原理，經過無數次的改進而生產出來的。

雄鷹在飛行時，因為它飛得高，高空中的空氣流動強，只要鷹的翅膀有一定的角度，就不用像小鳥那樣不停地扇。學著鷹飛行時的角度大小和力度，發明了滑翔機。

還有大家兒時的一個例子，就是放風箏，風箏在放上去時，首先要藉助一定速度的快跑，使風箏像鷹的翅膀一樣對空有一個向上的切割空氣氣流的運動力，使它上飛，飛上一定高度後，空氣本身的流動力也就是平時我們說的風力，使風箏保持在上面不會掉下來。

其實，世界上的每種動物的各種生存本領，都很大程度上給了科學家們無窮無盡啟發，使科學家利用這些動物的原理，來造福人類。就是現在的各種各樣的飛機、汽車、輪船等等。

鳥兒在飛時，它的翅膀會不停地扇，在半空中飛，空中氣流不怎麼強，扇動的時候就好比加動力，有時空中的氣流，鳥兒的翅膀扇動時，對空氣作用力，反過來，空氣也對翅膀反作用力，從而推動鳥兒飛行，鳥兒飛行時，它所張開的翅膀能夠象風箏一樣與空氣有一個流動而產生的“浮力”，使鳥兒像鷹，即使翅膀也能飛行，飛機也一樣，機翼下面的引擎產生推力，推力推動飛機前進，飛機前進的動力使機翼對空氣有流動力，就象鷹一樣，飛機就能飛了。

輪船後面在水中的螺旋槳、電風扇的扇葉片、飛機上的發動機上的旋葉都是利用，牛頓定律的作用力和反作用力，大小相等方向相反的工作原理。 在轉時，風向前推，你就能感覺有風了，原因是風扇葉對空氣作用力，直升機就是這樣的原理髮明的，小鳥也就是像風扇那樣飛。現在的飛機也是這個樣子，風扇的頁面是不是有點傾斜，飛機的機翼也是這樣子的吧，鷹的翅膀也是這樣子的，所以飛機的發明全因為科學家和鷹（鳥類）。

自從有了飛機，從而圓滿地解決了去遠方這個問題。

本人才疏學淺，只能在這裡胡說八道。

知足常樂2018.4.23

這個問題讓我想起了金庸先生的《笑傲江湖》裡青城派的一招武學——屁股向後平沙落雁式，呵呵，感覺飛機降落時和這招忒像。飛機降落時，放大角度襟翼增加的阻力，最主要是兩方面：一是為了使飛機降落時始終保持機頭上揚，不至於飛機一頭栽倒，乃至倒栽蔥，這樣的事故，後果基本是非常慘烈，難有幸免；二是借住放大角度襟翼產生的阻力來減緩飛機的下降速度，使得飛機在接觸到地面的那一瞬間儘可能不至於因為地面的阻力產生太大的慣性力而發生事故，造成傷亡。至於那些專業的原理，抱歉我還真不知道，不敢瞎說，最後謹祝所有的出行人，飛機也罷，輪船也罷，火車也罷，汽車也罷，腳踏車也好，跑步步行也罷，都一路順風，一路平安……

飛機升力主要是由機翼產生的，由於飛機機翼並不是平板，如下圖所示：

襟翼在沒放出時，和機翼一起構成升力體。但它放出時，相當於大大增加了機翼的彎度。如下圖：

這時候，一方面機翼下面空氣的流動速度更因襟翼阻擋而更加緩慢，一方面導致翼下壓力更加增大，飛機升力增加，但另一方面，其阻擋了空氣，那麼反過來，增加了飛機阻力。

飛機降落時將襟翼大角度開啟，是為了增大機翼升力和飛行阻力。

襟翼大角度開啟，增大了機翼的升力，改善了飛機低速飛行時，升力的不足。後緣襟翼大角度開啟，也增大了飛機的阻力，使飛機降落距離減小。

中國新型戰略運輸機運20"鯤鵬" 有優良的前、後緣襟翼設計。

據公開資料介紹，運20的起飛、降落距離大大縮短。