汽車也如此，沒有良好的懸架，再好的車也不能馳騁賽場。在很多人的認知中麥弗遜懸架為低檔貨，但如果有人去深入瞭解過麥弗遜懸架，就會發現麥弗遜懸架並不是那麼簡單，這也是保時捷911系列一直不放棄麥弗遜前獨立懸架的原因之一。 麥弗遜懸架由美國工程師Earle Steel MacPherson（以下簡稱MacPherson）發明，他是19世紀30年代通用汽車公司雪佛蘭的總設計師，他設計的懸架對汽車發展的影響持續了幾十年。 1934年，GM公司想要造一款沒有單獨車架的小轎車，來減少車身重量，在當時沒有複合材料的情況下，一輛小車的車重輕鬆超過兩噸，當時為了車輛懸架的耐久性多采用鋼板彈簧式懸架。MacPherso對這個小車專案變現出了極高的興趣度，主動請纓擔任專案主管。 後面MacPherso跳槽到了福特公司，到1949年，MacPherso為麥弗遜懸架申請了專利，1950年，福特投放在英國市場的Ford Consul才首次應用了前麥弗遜懸架，但後懸架依然是鋼板減震懸架。 傳統的汽車懸掛是靠螺旋彈簧來支撐車身重量，利用減震器來減輕汽車行進過程中的顛簸，以此來保持舒適性。MacPherso決定將螺旋彈簧和減振器組合在一起，將螺旋彈簧套到了減震筒的外面，車輛懸架的重量變輕了，高速下慣性也會減小，車輛越輕，響應速度和回彈速度更快，這樣既節約了空間，又增加了車輛的操控性。 包括後來出現的很多懸架也是在麥弗遜懸架的基礎上改進的，比如雙叉臂式獨立懸架就是麥弗遜懸架的改良結果，它避免了麥弗遜懸架的一些缺點，後面會說到。再比如寶馬M3的雙球節彈簧減振支柱式懸架也是麥弗遜式懸架的改良版，他將原來的L型控制臂拆分成兩個連桿，每根連桿的末端都透過球鉸和轉向節連線。可以說麥弗遜懸架是很多懸架的“啟蒙老師”。 首先是車輪外傾角（以地面為水平，車輪朝外傾的角度）受懸架高度影響較大，外傾角的角度調節，一方面可以減小轉向阻力，另一方面可以減少了軸承及其鎖緊螺母的負荷，增加了使用壽命，提高了安全性。所以對外傾角的把控非常重要，但依靠現在的技術，這個影響已經減少很多了。 麥弗遜懸架起源最早，是一種最可靠的懸架之一，現在很多懸架都是以麥弗遜懸架為基礎，在結構上對其進行最佳化，既保留了麥弗遜懸架原有的舒適性、結構緊湊等優勢，又顯著的提升了車輛的操控效能。這是一種既可以用在效能車上又可以用在家用型轎車上的一種懸架，在調教優秀的情況下，麥弗遜懸架並不比其它型別的懸架差。
汽車也如此，沒有良好的懸架，再好的車也不能馳騁賽場。在很多人的認知中麥弗遜懸架為低檔貨，但如果有人去深入瞭解過麥弗遜懸架，就會發現麥弗遜懸架並不是那麼簡單，這也是保時捷911系列一直不放棄麥弗遜前獨立懸架的原因之一。 麥弗遜懸架由美國工程師Earle Steel MacPherson（以下簡稱MacPherson）發明，他是19世紀30年代通用汽車公司雪佛蘭的總設計師，他設計的懸架對汽車發展的影響持續了幾十年。 1934年，GM公司想要造一款沒有單獨車架的小轎車，來減少車身重量，在當時沒有複合材料的情況下，一輛小車的車重輕鬆超過兩噸，當時為了車輛懸架的耐久性多采用鋼板彈簧式懸架。MacPherso對這個小車專案變現出了極高的興趣度，主動請纓擔任專案主管。 後面MacPherso跳槽到了福特公司，到1949年，MacPherso為麥弗遜懸架申請了專利，1950年，福特投放在英國市場的Ford Consul才首次應用了前麥弗遜懸架，但後懸架依然是鋼板減震懸架。 傳統的汽車懸掛是靠螺旋彈簧來支撐車身重量，利用減震器來減輕汽車行進過程中的顛簸，以此來保持舒適性。MacPherso決定將螺旋彈簧和減振器組合在一起，將螺旋彈簧套到了減震筒的外面，車輛懸架的重量變輕了，高速下慣性也會減小，車輛越輕，響應速度和回彈速度更快，這樣既節約了空間，又增加了車輛的操控性。 包括後來出現的很多懸架也是在麥弗遜懸架的基礎上改進的，比如雙叉臂式獨立懸架就是麥弗遜懸架的改良結果，它避免了麥弗遜懸架的一些缺點，後面會說到。再比如寶馬M3的雙球節彈簧減振支柱式懸架也是麥弗遜式懸架的改良版，他將原來的L型控制臂拆分成兩個連桿，每根連桿的末端都透過球鉸和轉向節連線。可以說麥弗遜懸架是很多懸架的“啟蒙老師”。 首先是車輪外傾角（以地面為水平，車輪朝外傾的角度）受懸架高度影響較大，外傾角的角度調節，一方面可以減小轉向阻力，另一方面可以減少了軸承及其鎖緊螺母的負荷，增加了使用壽命，提高了安全性。所以對外傾角的把控非常重要，但依靠現在的技術，這個影響已經減少很多了。 麥弗遜懸架起源最早，是一種最可靠的懸架之一，現在很多懸架都是以麥弗遜懸架為基礎，在結構上對其進行最佳化，既保留了麥弗遜懸架原有的舒適性、結構緊湊等優勢，又顯著的提升了車輛的操控效能。這是一種既可以用在效能車上又可以用在家用型轎車上的一種懸架，在調教優秀的情況下，麥弗遜懸架並不比其它型別的懸架差。